POURQUOI NOS ROTATIFS EXPLOSENT (ET COMMENT EVITER CE PROBLEME)

La communauté du rotatif dans son ensemble est confrontée à un problème de fiabilité du moteur. D’une manière générale, cela ne s’applique pas aux applications non turbo. C’est principalement lié turbo. Je crois que La faute  est une combinaison de choses – l’une, un faux sentiment de sécurité que nous avons en pensant que nous pouvons avoir beaucoup de boost et avoir beaucoup de puissance avec ce moteur. Nous n’avons même pas porté une attention particulière à l’ingénierie du système dans son ensemble, en omettant de regarder de nombreuses pièces et en oubliant de trouver des moyens fiables et solides pour «équilibrer» ce tout.

Je suis complètement vendu sur la notion que ces moteurs échouent en raison de pré-allumage pendant, ou à l’extrémité de la course de compression. La raison : le carburant qui est mélangé avec la charge de compression, alors que la chaleur augmente (la pression est proportionnelle à la température), atteint un niveau de chaleur et le mélange prend feu spontanément, déclenchant l’événement de pré allumage, avant que la bougie fasse feu. Ce n’est pas une détonation; C’est le pré-allumage dû à l’auto-inflammation spontanée du carburant. C’est parfaitement logique. C’est pourquoi le rotor du turbo d’ancien style (ratio de compression de 8,5: 1) peut « prendre plus de boost ». C’est pourquoi il est généralement dangereux de faire fonctionner un turbocompresseur sur un moteur à compression plus élevée, par exemple avec des rotors 9,4: 1 ou 9,7: 1. Plus le rapport de compression est élevé, plus la pression effective générée pendant la course de compression est élevée, ce qui résulte en une température plus chaude. À un certain point, à l’exception d’un problème de dispersion de chaleur lié à une bougie « trop ​​chaude », le carburant s’enflamme que par sa propre chaleur dans la chambre de combustion. Quand on parle de la chaleur de la chambre de combustion je réfère à : la température entre les deux plaques latérales, du rotor, de l’huile et de l’entrée d’air de l’intake au début de cette course de compression. Mis à part les avantages des additifs tel que le plomb, les carburants de course ont un ‘indice d’octane’ entre 100-117 et aussi des températures d’auto-allumage beaucoup plus élevées que les carburants d’aujourd’hui à la pompe. Les carburants de pompes, basés sur ce que j’ai lu (je ne suis pas sûr s’il est spécifique à un octane particulier), ont une température d’auto-allumage moyenne de 491 * F, ce qui est environ 9 degrés plus froid que la température moyenne des rotors sous pression basée sur un papier SAE que j’ai lu. Particulier.

“Tout” est dans le carburant!

Changez ce facteur clé, et la magie se produit. La voiture de course de route de Carl Byck, ‘tuné’ à 5 degrés et une avance de 17 degrés, 25psi de boost, 506rwhp sur un bloc de 4 ports de série 5 turbo. Il fonctionne à 20lbs de boost pendant 20 minutes à la fois sur un parcours de route avec des températures d’huile et d’eau dans le plafond. Le moteur a failli? Non. Comment se fait-il? Du gaz de course avec plomb de 111 d’octane. Très fiable par rapport aux configurations 250hp en cours d’exécution nulle part près de la charge.

Nous modifions ces voitures dans le mauvais sens. Nous ne le regardons pas dans le bon angle. Nous devrions le regarder comme un ensemble complexe de systèmes et de pièces simples, tous équilibrés (recette) ensemble pour produire un certain résultat. Si l’un d’entre eux lâche, alors tout se détériore d’un coup. Nous mettons en place de gigantesques intercoolers à l’avant de nos radiateurs, bloquant ainsi l’air nécessaire au refroidisseur d’huile et au radiateur. Ceci augmente la température du moteur de base en ce qui concerne l’eau dans l’enveloppe ainsi que l’huile système. Bien que les températures d’air soient plus basses, l’intérieur du moteur est beaucoup plus chaud, ce qui réduit la résistance de la capacité de pré ignition reliée au carburant mélangé dans la charge.

La densité des molécules d’O2 par volume entrant dans la course de compression et étant complètement compressée, ne change pas la température de la combustion – seul les facteurs basés sur la température le font. Augmenter le boost dans la même densité de la charge doublée ne donne pas des températures plus élevées; Les températures plus élevées viennent des défis imposés  lors de l’augmentation de la pression d’air au turbo compresseur en premier lieu – la température est proportionnelle à la pression, tel que je l’ai dit auparavant. Le compresseur type peut augmenter les températures d’air dans les 300 à 400F. L’ajout d’un intercooler peut potentiellement aider à réduire la température mais il y a un coût, celui de boucher le radiateur et les refroidisseurs d’huile les limitant à une température ambiante ceci réduisant considérablement leur efficacité.

L’intercooler air-eau, construit à la fin de 1998 et testé tout au long de 2001 … le set-up d’Unorthodox qui « n’était pas censé fonctionner » selon les très « experts » sort plus de 420hp sur plusieurs courses, dos à dos, sur le dyno, avec 320ft / lbs de couple, 14-15psi de poussée, Turbonetics 60-1 Compresseur HIFI avec un collecteur coulé HKS (non divisé) et non divisé P-Trim 0.96 A / R boîtier de turbine. Fonctionnant à 17 degrés d’avance de leading avec un split de 7-8 degrés et il n’a jamais détonné une seule fois. Le manifold est toujours frais au touché après un pull sur le dyno. Le noyau de l’intercooler est gelé, produisant de la condensation ce qui a créé des températures d’eau dans la gamme de 40-50 degrés F. L’aiguille du tachymètre rebondissant sur le cut-off à 8100 tour, l’installation très fiable, les EGT dans le range des hauts 1200 à approximativement 1300 degrés, la sonde EGT post-downpipe. Oh, et encore une chose .. un core A2W converti d’un noyau stock, complété avec un tuyau d’admission de 1 7/8 « . Impossible, hein?

Et enregistré ce soir …
10″ de vide, 3300 tr / min, 80mph, EGT 1300 * F tout en conduisant à charge légère.
15.5psi de boost, 6500rpm, ~ 95mph, EGT 1300 * F et sous charge lourde avec un mélange de 80% d’essence et 20% de méthanol, soutenant un AFR recalculé d’environ 10,40: 1.

D’avoir à traiter un problème de mélange trop volatile dans la chambre de combustion et de mettre plus de ce même mélange volatile est ridicule. Il n’y a aucune raison pour nous d’exécuter de tels mélanges riches dans le haut 10’s au milieu 11’s: 1 avec l’injection de carburant, nous forçant ainsi à utiliser des injecteurs de carburant de plus grande capacité et des pompes de carburant plus capables. Nous devons faire baisser les températures d’admission d’air, nous devons nous concentrer sur les températures de l’huile et la température de l’eau dans le moteur (le noyau, substance critique, l’huile refroidit 1/3 de ce moteur!) Et nous devons utiliser un carburant de qualité qui a une température d’auto-inflammation relativement élevée de manière à empêcher un cognement pré-ignition.

Injection d’eau, dans le but d’augmenter l’indice anti-knock d’un carburant, est sans valeur. Il doit également être pulvérisé à une pression très élevée (dans un système déjà sous pression) pour avoir même sa chaleur spécifique et la chaleur latente des propriétés d’évaporation de n’importe quelle utilisation du tout. Il est inerte dans la chambre de combustion, fournissant 0 BTU car il ne brûle pas. Il peut également bloquer hydroliquement un moteur si le solénoïde qui maintient le système à haute pression d’injection d’eau venait qu’à être défectueux en position ouverte. Le seul avantage de l’eau dans toute application pratique est sa capacité à extraire une certaine quantité de chaleur de la charge d’admission, et même alors il est discutable combien il peut baser sur la quantité d’eau entrant dans la chambre par la suite.

L’alcool (par exemple éthyle et méthylique), d’autre part, ne nécessite pas d’atomisation par l’intermédiaire d’un système pré-pressurisé car son point d’allumage est d’environ 54 *, ce qui le rend instantanément sous forme de vapeur dans le système d’admission. En supprimant également les problèmes de «staging». Il fournit des BTU (environ moins que la moitié de l’essence, lb par livre), brûle «froid», réduit considérablement la température de l’air d’admission, peut littéralement agir comme un intercooler de par ses propriétés. Une chaleur latente élevée d’évaporation ainsi qu’une température d’auto-allumage extrêmement élevée, ce qui donne un indice d’octane aussi élevé que 140.

Les EGT sont la clé. Les rapports air / carburant sont temporaires; Il faut regarder les EGT avec attention lors des réglages avec méthanol et la pompe à gaz en charge.

Essence – Température d’auto-inflammation de 500 * F.
Essences diverses – température d’auto-inflammation ~ 660 * F.
Méthanol – Température d’auto-inflammation 878 * F !!!!! La charge mère de tous les combustibles de combustion interne!