Ce qui a été fait sur la voiture :  Garrett turbo, reconfiguration of the turbo, turbo manifold SS 321, Turbosmart wastegate, parts polished, reconfiguration of the radiator & fans, custom exhaust, carbon fiber front lip, carbon fiber side skirts, wideband, Microtech “dash” display, LED rear lights, dyno tuned Microtech LT10 by Derwin Performance and much more.

What has been done on the car :  Garrett turbo, reconfiguration of the turbo, turbo manifold SS 321, Turbosmart wastegate, parts polished, reconfiguration of the radiator & fans, custom exhaust, carbon fiber front lip, carbon fiber side skirts, wideband, Microtech “dash” display, LED rear lights, dyno tuned Microtech LT10 by Derwin Performance and much more.

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LES HUILES NE SONT PLUS TOUTES PAREILLES

Premix

Pour nos moteurs, l’huile deux temps (injection type sohn OMP adapter ou premix) est à utiliser. Dénomination JASO « FC » ou « FD », FD étant la meilleure des deux pour 2 temps haute température et haute performance. Chez Derwin Perfomance, nous utilisons la Klotz JASO FC. Vous pouvez aussi utiliser la Motul 710 ou  Motul 800. Nous recommandons la Klotz, meilleure et moins chère que la Motul et donne de meilleurs résultats.

Pour le premix, il faut mettre 6 à 8oz d’huile par plein d’essence. Si vous remplissez la moitié d’une tank, vous devez mettre la moitié d’huile aussi.

RECTIFIEUSE DISQUE FREIN

Notre rectifieuse enlève la rouille et les ondulations sur vos disques de frein sans avoir à les démonter de la voiture ce qui assure un enlignement parfait avec l’essieu. Terminé les vibrations désagréables lors du freinage. C’est simple, rapide et beaucoup moins dispendieux que des pièces neuves. Notre équipement fonctionne avec tous les types de disques peu importe la voiture que vous possédez.

LES TAUX

Bloc de 4 heures – 700$

Temps de dyno supp. – 150$/Hr

2WD Dyno tuning, 5-bolt

A LIRE: QUOI FAIRE AVANT VOTRE SESSION DE DYNO

Logiciels:

Haltech | Power FC (Datalogit et Apexi pro) | Megasquirt | AEM | Mazda edit

RX8 SE 2004 red N/A 200whp

Ce qui a été fait sur la voiture: Bodykit Mazdaspeed, VIS carbon fiber hood with custom M2 carbon vent inserts, custom paint and airbrush accents, SR motorsport carbon fiber strut bar, Mazdaspeed coil over, Mazdaspeed torsion bars, PIAA super rozza 19”x8” front and 19”x9” rear wheels, Grex big brake 6 piston kit, G-tech monitor gauge, SR motorsport polished col ram air intake, FEED stainless header, CORK sport straight flow stainless muffler, Mazda reflashed ECU.

RX8 SE 2004 red 13B-REW single turbo

Ce qui a été fait sur la voiture: swapped and fitted remanufactured Derwin Performance engine, streetport, pined, port matched, Garrett 62 turbo, front mount, Adaptronic modular, water/meth and dyno tuned.

RX8 SE 2004 blue single turbo 333whp

Ce qui a été fait sur la voiture: exhaust manifold and dyno tuned

RX7 FD 1994 synergy green Twin turbo 429whp

Ce qui a été fait sur la voiture:  Custom wide body by PhatRide 3’’ front 5.5’’ rear, 13b rew, dowel pin, race port, 3mm apex, RX8 e-shaft, 550cc primart & 1680cc secondary injectors, Power FC, HKS twin power, 99 spec twin turbo ported wastegate, custom 3” exhaust, std coilover kit, water/meth, NOS, Bully stage 3 clutch, Sparco seats & belts, OMP steering wheel, front mount intercooler, Griffin aluminum radiator and dyno tuned by Derwin Performance.

RX7 FD 1994 red single turbo 474whp

Ce qui a été fait sur la voiture:  remanufactured engine, methanol injection, GT35R stage 5 turbo (1.000 A/R) dyno tuned (26 psi).

RX7 FD 1994 montego blue Twin turbo 360whp

Ce qui a été fait sur la voiture: Complete 99 Jspec conversion, Veilside rear & side skirts, Knight Sport JDM head light conversion, RE Amemiya AD-9 Carbon fiber hood, OEM R1 strut bar, Poly bushings, rotary performance adjustable rear toe in bars, I-rotor front & rear rotors drilled and slotted, Apexi commander, J&S knock sensor digital gauge, short shifter, M2 aluminum intake fresh air box, Racing Beat light weight flywheel, Brullen stainless down pipe 3”, Brullen hi power straight flow stainless low restriction cat 3”, Brullen stainless mid pipe 3”, Brullen straight flow stainless muffler, HKS twin power DLI ignition, Efini Y pipe, ported exhaust waste gate, ast aluminum separator tank, Cosmo fuel pump, Cameron 3Row high mount polished intercooler & piping kit 3 pieces, Power FC with commander and stainless steel braided brake lines.

RX7 FD 1993 Silver single turbo 450whp

Ce qui a été fait sur la voiture: Turbo kit Himniracing: turbo GT4094, power FC, HKS twin power, double fuel pump kit, 550cc primary & 1680cc secondary injectors. ACT stage 3 clutch & flywheel, 3’’ exhaust, rebuilt engine 3mm apex stock porting and dyno tuned by Derwin Performance.

RX7 FD 1993 red twin turbo 255whp

Ce qui a été fait sur la voiture: 99 spec turbo, air intake and exhaust line.

RX7 FD 1993 montego blue single turbo 426whp

Ce qui a été fait sur la voiture: dyno tuned, streetport, GT35 turbo, 550cc primary & 2000cc secondary ID injectors, water/meth and maintenance.

RX7 FD 1993 JDM camo twin turbo 353whp

Ce qui a été fait sur la voiture: rebuilt engine, refreshed differential & tranny, dyno tuned.

RX7 FD 1993 black 20B single turbo 675whp

Ce qui a été fait sur la voiture: self-installed 3 rotor, Turbonetics HPC GTK 850 with an A/R of .96, methanol injection, Gleaseman exhaust header and dyno tuned by Derwin Performance.

RX7 FD 1992 JDM black twin turbo 255whp

Ce qui a été fait sur la voiture: remanufactured Derwin Performance engine, stock arrangement with Airnix intake.

RX7 FC TII 1988 yellow single turbo 240whp

Ce qui a été fait sur la voiture: remanufactured TII Derwin Performance engine & installation, BNR stage 1 turbo, 550cc primary & 720 secondary injectors, maintenance and dyno tuned

RX7 FC TII 1987 silver Single turbo 319whp

What has been done on the car: Origin bodykit, Megan Racing coilover, Recaro seats, PIAA style d 17” wheels, S5 complete conversion, v mount, BNR stage 3 turbo, HKS twin power, black interior (was blue), C’s short shifter, custom LED flash to pass, Knight Sport carbon fiber hood, power fc, 550cc primary & 1000cc secondary ID injectors, custom aluminum center console and dyno tuned by Derwin Performance.

RX7 FC 1990 red single turbo (DRIFT CAR)

Ce qui a été fait sur la voiture:  remanufactured Derwin Performance 13B-REW race port, turbo BNR stage 3, 550cc primary & 2000cc secondary injectors, port matched, full haltech electronic, mechman 170amp alternator, CD009 370z transmission, aluminum driveshaft, welded lock differential, TEIN ss suspension, complete solid mount, billet coil pack, electric MR2 power steering, Derwin Performance custom front subframe.

RX7 FC 1986 white single turbo 361whp (DRIFT CAR)

Ce qui a été fait sur la voiture: Derwin Performance engine refresh S5, large streetport, FD oil pump, 550cc primary & 2000cc secondary injectors, aeromotive 340 gaz pump, v mount, BNR stage 3 turbo, FD intake, power fc, welded lock differential and dyno tuned.

Qui n’a jamais rêvé d’une Lamborghini?  De belles voitures sport qui passent très bien les années avec leur look unique. 

Étant toujours à l’affût dans le monde de l’automobile, Jean-Pierre (le président) a eu l’opportunité de faire l’acquisition d’une Lamborghini Gallardo avec le moteur sauté.

Il n’en fallu pas plus pour que l’équipe pense que ce serait le parfait projet pour une voiture de publicité/show. Une Lamborghini Gallardo avec un moteur rotatif. 3 rotor? Non… 4 rotor? Oh oui! Un swap qui n’a jamais été réalisé auparavant par personne au monde. De toute manière, qui serait assez fou pour penser à ça? Nous, Derwin Performance.

Nous avons l’équipement, les connaissances et la majorité des pièces pour le faire… GO!

Alors voici quelques photos de notre plus gros projet jusqu’à présent (nous ajouterons des photos au fur et à mesure que le projet avancera). 

Ce qui est prévu pour le moment : 26B semi-périphérique N/A ITB propulsion. Nous prévoyons obtenir 600 à 650HP aux roues (WHP). Cependant, tout sera en place si jamais nous décidons d’y ajouter un turbo. Pour ce qui est de l’esthétique, nous allons installer un widebody fait sur mesure ainsi que des mags 3 pièces Rotiform 19×12 -10 offset à l’arrière et 19 x 9 +5 offset à l’avant. Quelques modifications seront faites aussi à l’intérieur.

Nous vous promettons que Derwin Performance va représenter le Québec à l’international avec ce projet unique.

MOTEURS

Nous avons développé une expertise chez Derwin Performance. Notre désir de toujours vouloir offrir mieux nous a poussé à vouloir remanufacturer  un moteur rotatif à neuf aux standards de Mazda. Après avoir développé les outils et la précision nécessaire, nous sommes même parvenus à excéder les normes sur certains points. Nous sommes maintenant fiers de pouvoir vendre des moteurs remanufacturé d’une grande qualité.

Processus : Ressurfacage (rectification), remachinage des grooves d’étanchéité, Traitement thermique (standard Mazda 4mm, Derwin 8-10mm), Laping (ressurfacage final post traitement), test sous pression d’eau.

Nous offrons tous les services que ce soit pour un simple refresh jusqu’au très précis blueprint. Option disponible sur demande tel que porting, pinning, etc…

Rebuild moteur à partir de 3500$CAD + montant pour les Apexs selectionnés

ÉQUIPEMENTS

RESURFACEUSE

Après plusieurs années d’utilisation, les plaques centrales et intermédiaires vont développer une usure et imperfection qui va réduire la performance du moteur et l’utilisation de la resurfaceuse va remettre les surfaces à neuf tel que d’origine. Nous possédons aussi les fixtures pour s’assurer d’avoir un resurfaçage parfait au dixième de millième prêt.

RECTIFIEUSE (HONER)

Notre rectifieuse de chambre à combustion pour rotatif a été spécifiquement conçu ici par Jean-Pierre et dessiné par Véronique. Nous sommes la seule entreprise dans l’Est du Canada à avoir ce type d’équipement. Au démontage d’un moteur, nous vérifions l’état de la chambre de combustion et vérifions ses dimensions. Si elle passe nos normes minimales pour le rectifiage, nous l’envoyons directement sur la rectifieuse qui va corriger la surface et la remettre à neuf.

BAIN ULTRASON

Le nettoyage à ultrasons est un processus accéléré de nettoyage par l’effet mécanique d’ondes ultrasoniques. Lorsque les pièces sont plongées dans le bain, le nettoyage se fait rapidement et en profondeur. Il était de mise que nous en ayons un avec le grand inventaire de pièces que nous possédons.

POURQUOI NOS ROTATIFS EXPLOSENT (ET COMMENT EVITER CE PROBLEME)

La communauté du rotatif dans son ensemble est confrontée à un problème de fiabilité du moteur. D’une manière générale, cela ne s’applique pas aux applications non turbo. C’est principalement lié turbo. Je crois que La faute  est une combinaison de choses – l’une, un faux sentiment de sécurité que nous avons en pensant que nous pouvons avoir beaucoup de boost et avoir beaucoup de puissance avec ce moteur. Nous n’avons même pas porté une attention particulière à l’ingénierie du système dans son ensemble, en omettant de regarder de nombreuses pièces et en oubliant de trouver des moyens fiables et solides pour «équilibrer» ce tout.

Je suis complètement vendu sur la notion que ces moteurs échouent en raison de pré-allumage pendant, ou à l’extrémité de la course de compression. La raison : le carburant qui est mélangé avec la charge de compression, alors que la chaleur augmente (la pression est proportionnelle à la température), atteint un niveau de chaleur et le mélange prend feu spontanément, déclenchant l’événement de pré allumage, avant que la bougie fasse feu. Ce n’est pas une détonation; C’est le pré-allumage dû à l’auto-inflammation spontanée du carburant. C’est parfaitement logique. C’est pourquoi le rotor du turbo d’ancien style (ratio de compression de 8,5: 1) peut « prendre plus de boost ». C’est pourquoi il est généralement dangereux de faire fonctionner un turbocompresseur sur un moteur à compression plus élevée, par exemple avec des rotors 9,4: 1 ou 9,7: 1. Plus le rapport de compression est élevé, plus la pression effective générée pendant la course de compression est élevée, ce qui résulte en une température plus chaude. À un certain point, à l’exception d’un problème de dispersion de chaleur lié à une bougie « trop ​​chaude », le carburant s’enflamme que par sa propre chaleur dans la chambre de combustion. Quand on parle de la chaleur de la chambre de combustion je réfère à : la température entre les deux plaques latérales, du rotor, de l’huile et de l’entrée d’air de l’intake au début de cette course de compression. Mis à part les avantages des additifs tel que le plomb, les carburants de course ont un ‘indice d’octane’ entre 100-117 et aussi des températures d’auto-allumage beaucoup plus élevées que les carburants d’aujourd’hui à la pompe. Les carburants de pompes, basés sur ce que j’ai lu (je ne suis pas sûr s’il est spécifique à un octane particulier), ont une température d’auto-allumage moyenne de 491 * F, ce qui est environ 9 degrés plus froid que la température moyenne des rotors sous pression basée sur un papier SAE que j’ai lu. Particulier.

“Tout” est dans le carburant!

Changez ce facteur clé, et la magie se produit. La voiture de course de route de Carl Byck, ‘tuné’ à 5 degrés et une avance de 17 degrés, 25psi de boost, 506rwhp sur un bloc de 4 ports de série 5 turbo. Il fonctionne à 20lbs de boost pendant 20 minutes à la fois sur un parcours de route avec des températures d’huile et d’eau dans le plafond. Le moteur a failli? Non. Comment se fait-il? Du gaz de course avec plomb de 111 d’octane. Très fiable par rapport aux configurations 250hp en cours d’exécution nulle part près de la charge.

Nous modifions ces voitures dans le mauvais sens. Nous ne le regardons pas dans le bon angle. Nous devrions le regarder comme un ensemble complexe de systèmes et de pièces simples, tous équilibrés (recette) ensemble pour produire un certain résultat. Si l’un d’entre eux lâche, alors tout se détériore d’un coup. Nous mettons en place de gigantesques intercoolers à l’avant de nos radiateurs, bloquant ainsi l’air nécessaire au refroidisseur d’huile et au radiateur. Ceci augmente la température du moteur de base en ce qui concerne l’eau dans l’enveloppe ainsi que l’huile système. Bien que les températures d’air soient plus basses, l’intérieur du moteur est beaucoup plus chaud, ce qui réduit la résistance de la capacité de pré ignition reliée au carburant mélangé dans la charge.

La densité des molécules d’O2 par volume entrant dans la course de compression et étant complètement compressée, ne change pas la température de la combustion – seul les facteurs basés sur la température le font. Augmenter le boost dans la même densité de la charge doublée ne donne pas des températures plus élevées; Les températures plus élevées viennent des défis imposés  lors de l’augmentation de la pression d’air au turbo compresseur en premier lieu – la température est proportionnelle à la pression, tel que je l’ai dit auparavant. Le compresseur type peut augmenter les températures d’air dans les 300 à 400F. L’ajout d’un intercooler peut potentiellement aider à réduire la température mais il y a un coût, celui de boucher le radiateur et les refroidisseurs d’huile les limitant à une température ambiante ceci réduisant considérablement leur efficacité.

L’intercooler air-eau, construit à la fin de 1998 et testé tout au long de 2001 … le set-up d’Unorthodox qui « n’était pas censé fonctionner » selon les très « experts » sort plus de 420hp sur plusieurs courses, dos à dos, sur le dyno, avec 320ft / lbs de couple, 14-15psi de poussée, Turbonetics 60-1 Compresseur HIFI avec un collecteur coulé HKS (non divisé) et non divisé P-Trim 0.96 A / R boîtier de turbine. Fonctionnant à 17 degrés d’avance de leading avec un split de 7-8 degrés et il n’a jamais détonné une seule fois. Le manifold est toujours frais au touché après un pull sur le dyno. Le noyau de l’intercooler est gelé, produisant de la condensation ce qui a créé des températures d’eau dans la gamme de 40-50 degrés F. L’aiguille du tachymètre rebondissant sur le cut-off à 8100 tour, l’installation très fiable, les EGT dans le range des hauts 1200 à approximativement 1300 degrés, la sonde EGT post-downpipe. Oh, et encore une chose .. un core A2W converti d’un noyau stock, complété avec un tuyau d’admission de 1 7/8 « . Impossible, hein?

Et enregistré ce soir …
10″ de vide, 3300 tr / min, 80mph, EGT 1300 * F tout en conduisant à charge légère.
15.5psi de boost, 6500rpm, ~ 95mph, EGT 1300 * F et sous charge lourde avec un mélange de 80% d’essence et 20% de méthanol, soutenant un AFR recalculé d’environ 10,40: 1.

D’avoir à traiter un problème de mélange trop volatile dans la chambre de combustion et de mettre plus de ce même mélange volatile est ridicule. Il n’y a aucune raison pour nous d’exécuter de tels mélanges riches dans le haut 10’s au milieu 11’s: 1 avec l’injection de carburant, nous forçant ainsi à utiliser des injecteurs de carburant de plus grande capacité et des pompes de carburant plus capables. Nous devons faire baisser les températures d’admission d’air, nous devons nous concentrer sur les températures de l’huile et la température de l’eau dans le moteur (le noyau, substance critique, l’huile refroidit 1/3 de ce moteur!) Et nous devons utiliser un carburant de qualité qui a une température d’auto-inflammation relativement élevée de manière à empêcher un cognement pré-ignition.

Injection d’eau, dans le but d’augmenter l’indice anti-knock d’un carburant, est sans valeur. Il doit également être pulvérisé à une pression très élevée (dans un système déjà sous pression) pour avoir même sa chaleur spécifique et la chaleur latente des propriétés d’évaporation de n’importe quelle utilisation du tout. Il est inerte dans la chambre de combustion, fournissant 0 BTU car il ne brûle pas. Il peut également bloquer hydroliquement un moteur si le solénoïde qui maintient le système à haute pression d’injection d’eau venait qu’à être défectueux en position ouverte. Le seul avantage de l’eau dans toute application pratique est sa capacité à extraire une certaine quantité de chaleur de la charge d’admission, et même alors il est discutable combien il peut baser sur la quantité d’eau entrant dans la chambre par la suite.

L’alcool (par exemple éthyle et méthylique), d’autre part, ne nécessite pas d’atomisation par l’intermédiaire d’un système pré-pressurisé car son point d’allumage est d’environ 54 *, ce qui le rend instantanément sous forme de vapeur dans le système d’admission. En supprimant également les problèmes de «staging». Il fournit des BTU (environ moins que la moitié de l’essence, lb par livre), brûle «froid», réduit considérablement la température de l’air d’admission, peut littéralement agir comme un intercooler de par ses propriétés. Une chaleur latente élevée d’évaporation ainsi qu’une température d’auto-allumage extrêmement élevée, ce qui donne un indice d’octane aussi élevé que 140.

Les EGT sont la clé. Les rapports air / carburant sont temporaires; Il faut regarder les EGT avec attention lors des réglages avec méthanol et la pompe à gaz en charge.

Essence – Température d’auto-inflammation de 500 * F.
Essences diverses – température d’auto-inflammation ~ 660 * F.
Méthanol – Température d’auto-inflammation 878 * F !!!!! La charge mère de tous les combustibles de combustion interne!

QUOI FAIRE AVANT VOTRE SESSION DE DYNO

#1- Faites le plein avant d’arriver et de préférence avec le gaz que vous trouvez dans votre région.

#2- Assurez-vous que les composantes (dans l’ordre suivant d’importance) soient neuves :
a) Spark plugs
b) Filtre à gaz
c) Huile et filtre

#3- Assurez-vous que le système d’allumage soit en bonne santé.

C’est-à-dire que les bougies soient neuves mais aussi que les fils de spark plugs soient dans les specs de résistance (vous seriez surpris du nombre de fils de spark plugs que nous trouvons « open »/défectueux) et que les coils fonctionnent bien.

#4- Assurez-vous que votre système d’injection d’essence marche à pleine capacité. C’est toujours dommage de ne pas pouvoir terminer le travail lorsque la pompe dans la voiture ne fournit pas suffisamment d’essence aux injecteurs ou que les composantes ne marchent pas comme elles le devraient.

#5- Soyez patient.

De notre côté, nous ne travaillons pas d’une manière pressée lorsque nous faisons du dyno car la santé d’un investissement majeur tel qu’un moteur et/ou un turbo sont en question. Les sessions de dyno prennent en moyenne 4-5 heures, sans inclure le montage et démontage de la voiture sur l’appareil. De plus, il faut prévoir qu’un street tune peut être effectué.

#6- Pour de meilleurs résultats ayez un bung (fitting) approprié et installé dans votre système d’échappement. Ceci a pour but de pouvoir brancher un (ou autre) wideband (pour enregistrer les données air/essence).

#7- Ayez en main les fonds pour payer votre session avant d’arriver.

#8- Seul le propriétaire du véhicule peut être présent.

Le dyno est un outil et votre voiture un ensemble mécanique. Il y a toujours un risque et vous êtes responsable si vous êtes sur place.

#9- Notez que « tuning sur dyno » veut dire ajustement sur un dynamomètre, et non « travaux mécaniques avant de pouvoir tuner sur le dyno ».

Tous travaux mécaniques devraient être entrepris avant d’arriver à votre session.

Si des travaux sont requis lors de la session de dyno, ceux-ci seront chargeables. Veuillez noter que ceci peut entrainer l’annulation de la session de dyno mais pas son paiement total. Si vous avez des questions sur ce qui doit être fait avant, il est toujours mieux de demander que d’être déçu.

TUTORIAL POUR VÉRIFIER LES CODES (FC3S)

Voici comment vérifier les codes sur une FC3S S4 1986-88.

-Connecteur de diagnostic
Le connecteur de diagnostic se trouve du côté avant gauche du véhicule, entre la batterie et le pilier avant gauche. C’est un connecteur femelle vert, avec 6 entrées dont seulement 4 sont utilisées. Voir la photo ci-dessous:

Les 4 entrées du connecteur sont:

Signal Nom Couleurs Source Notes
DCC1 Digital Code Checker 1 Jaune/Noir ECU pin 1A open collector
DCC2 Digital Code Checker 2 Yellow/Red ECU pin 1B open collector
GL Green Lamp Jaune ECU pin 1D open collector
ABR Air Bypass Relay Noir/Blanc ABR +12V Alimentation

Et leurs positions sont:

Avec quoi lire les codes:
Les codes peuvent être lus avec un voltmètre analogique mais ce guide couvre une façon simplifiée de lecture de code en utilisant des LED (Light emiting diode) et une résistance (si nécessaire) avec un peu de filage. Le tout revient à 5$ chez Madisson/Adisson et donne une lecture de diagnostic en moins de 5 minutes.

Pour fabriquer votre tester, vous aurez besoin de:
-2 lumières LED de 12V ou autre avec une résistance pour 12V (le gars au magasin vous dira quelle résistance vous avez besoin s’ils n’ont pas de 12V).
-3 connecteurs mâles, isolés de préférence.
-2′ de fils rouges et 2′ de fils jaunes

Si les LED que vous achetez ne viennent pas de fils

Assembler le tout comme sur le graphique:

Ça devrait donner quelque chose comme ça :

Numérotez les LED avec les connecteurs appropriés, ça facilite les choses.

Lire les codes:
-Mettre la clef à  »Off ».
-Connecter le testeur, LED 1 dans DCC1, LED 2 dans DCC2 et le fil double dans ABR.

-Tourner la clef à « Accessoires », les LED devraient s’allumer pendant +/- 3 secondes.
-S’il y a un code d’erreur, une ou les 2 lumières devraient flasher le code d’erreur.

Voici comment interpréter les codes:
-Le DCC1 indique les unités et le DCC2 indique les dizaines.
-Un flash (C) court (1/2 seconde) = 1
-Un flash (L) long (1 seconde) = 5
-Une pause (P) de 2 secondes entre les flash indique la fin d’un code.

-Additionnez le tout et vous avez votre code.
(Exemple: DCC1 flash 1 fois L et 3 fois C, ça donne 08 et DCC2 flash pas, ça donne 00, donc le code est 08.
Autre exemple: DCC1 flash 2 fois C, ça donne 02 et DCC2 flash 1 fois C, ça donne 10, donc le code est 12.)

La liste des codes:
Code 01 – Crank angle sensor
DCC1: C P… (1 C… longue pause… répète)
DCC2: N’allume pas.

Code 02 – Air flow meter
DCC1: CC P… (2 C… longue pause… répète)
DCC2: N’allume pas.

Code 03 – Water thermo sensor
DCC1: CCC P… (3 C… longue pause… répète)
DCC2: N’allume pas.

Code 04 – Intake air temp sensor
DCC1: CCCC P… (4 C… longue pause… répète)
DCC2: N’allume pas.

Code 05 – Oxygen (O2) sensor
DCC1: L P… (1 long… longue pause… répète)
DCC2: N’allume pas.

Code 06 – Throttle sensor
DCC1: LC P… (1 long… 1 C… longue pause… répète)
DCC2: N’allume pas.

Code 07 – Boost/Pressure sensor
DCC1: LCC P… (1 long… 2 C… longue pause… répète)
DCC2: N’allume pas.

Code 09 – Atmospheric Pressure sensor
DCC1: LCCCC P… (1 long… 4 C… longue pause… répète)
DCC2: N’allume pas.

Code 12 – Trailing side coil failure
DCC1: CC P… (2 C… longue pause… répète)
DCC2: C P… (1 C… longue pause… répète)

Code 15 – Intake air temperature sensor
DCC1: L P… (1 long… longue pause… répète)
DCC2: C P… (1 C… longue pause… répète)

OFFSET POUR MAGS

Le offset détermine l’emplacement où la roue va se situer dans le puit des roues du véhicule (aile).

Le offset se calcul positif (la plupart des voitures aujourd’hui) et négatif (voiture à propulsion de vieille génération). Donc le calcul du offset est très important lors d’achat de nouvelles jantes, vue la dépense qui peut être assez onéreuse. Il faut donc prendre le temps de vérifier ce détail lors de l’achat. Les offset se calcul en mm.

Description du offset :

Le offset est la partie de la jante qui va aller s’installer sur l’auto (le hub). Exemple: si on prend une jante de 10’’, le milieu de la roue, donc 5’’ détermine un offset de 0 mm. Si ce centre se déplace vers l’intérieur de la voiture, ceci est un offset positif et négatif vers l’extérieur.

Le offset sera variable selon la largeur de la roue utilisée pour bien la centrer dans le puit de l’aile pour ne pas avoir de frottement sur le rebord de l’aile (offset trop négatif) ou à l’intérieur vers le coil spring (offset trop positif).

Guide d’application des différentes générations :

-Entraxe = espace entre les stud en mm.
-Alésage = center bore, grosseur du moyeu (hub) du véhicule.
-Clé = grandeur de l’outil fourni par le fabricant pour les écrous de jante en mm.
-Stud thread = grandeur des filets sur stud en métric.

1ère génération 79-85 FB
-Entraxe; 4×114.3

-Alésage; 59.6mm
-Clé; 21mm

-Stud thread; 12×1.5

-15×7 =+10 à +15mm
-16×7 =+10 à +15mm
-17×7 =+10 à +15mm
-18×7 =+10 à +15mm
Le plus large qui est possible de passer est de 7 po et la largeur de pneu est de 215.

2ième génération 86-92 FC
-Entraxe; 5×114.3
-Alésage; 67.1mm
-Clé; 21 mm

-Stud thread; 12×1.5

-16×7 = +35 à +45mm
-16×7.5 = +38 à +45mm
-17×7 = +35 à +45mm
-17×7.5 = +38 à +45mm
-18×7 = +35 à +45mm
-18×7.5 = +38 à +45mm
Largeur de pneu 215 av. et 225 arr. max.

3ième génération 93-95 (2001 jdm) FD
-Entraxe; 5×114.3
-Alésage; 67.1mm
-Clé; 21mm

-Stud thread; 12×1.5

-16×7 = +35 à +45mm
-16×8 = +38 à +45mm
-17×7 = +35 à +45mm
-17×7.5 = +35 à +45mm
-17×8 = +38 à +45mm
-17×8.5 = +38 à +42mm
-18×7 = +35 à +45mm
-18×7.5 = +35 à +45mm
-18×8 = +38 à +45mm
-18×8.5 = +38 à +42mm
-18×9 = +38 à +42mm (Arrière seul.)
-18×9.5 = +38 à +42mm (Arrière seul.)
-18×10 = +38 à +40mm (Arrière seul.)
-19×8 = +38 à +45mm
-19×8.5 = +38 à +42mm
-19×9 = +38 à +42mm (Arrière seul.)
-19×9.5 = +38 à +42mm (Arrière seul.)
-19×10 = +38 à +42mm (Arrière seul.)
Largeur de pneu avant 245 et 265 arrière max.

RX-8 2004+
-Entraxe; 5×114.3

-Alésage; 67.1mm
-Clé; 21mm
-Stud thread; 12×1.5

-17×7 = +40 à +50mm
-17×7.5 = +42 à +50mm
-17×8 = +42 à +50mm
-17×8.5 = +45 à +50mm
-18×7 = +40 à +50mm
-18×7.5 = +42 à +50mm
-18×8 = +42 à +50mm
-18×8.5 = +45 à +50mm
-18×8.5 = +40 à +60mm (arrière seul.)
-18×9 = +45 à +60mm (arrière seul.)
-18×9.5 = +45 à +60mm (arrière seul.)
-19×8 = +42 à +50mm
-19×8.5 = +45 à +50mm
-19×9 = +45 à +60mm (arrière seul.)
-19×9.5 = +45 à +60mm (arrière seul.)
-20×8.5 = +45 à +50mm
-20×9 = +45 à +60mm (arrière seul.)
-20×9.5 = +45 à +60mm (arrière seul.)
Largeur des pneus avant 255 et 285 arrière max.

**Veuillez prendre note que des chiffres différents peuvent être apportés selon les modifications que vous avez osé lui faire subir. (Suspension avec coil plus petit, widebody, etc.)**

COMMENT DOUBLER LA VIE DE VOTRE MOTEUR ROTATIF (RX-8)

Reference:
How to double the life of your RX-8 engine
Posted by Chris Ott on Feb 23, 2016 (rotary performance)

On s’entend que c’est toute une affirmation et que par le fait même nous avons toute votre attention. Tout d’abord, une petite leçon d’histoire. Ce n’est pas un secret pour personne, la RX-8 n’a pas la meilleure réputation en ce qui concerne la longévité de son moteur. Malgré le fait que plusieurs moteurs atteignent une durée de vie de plus de 100,000km, une grande majorité n’a jamais atteint ce chiffre. On ne peut malheureusement pas changer uniquement une pièce pour doubler la vie d’un moteur. Il faut faire 4 changements et évidemment bien entretenir la voiture (changement d’huile et filtre à air, etc…). Petite note philosophique : Comment pouvons-nous modifier la durée de vie d’un moteur en quelques recommandations, mais que le manufacturier n’en est pas capable? Le moteur rotatif a un design unique. Les caractéristiques d’émissions et son système d’injection d’huile dans la chambre de combustion est contraire et va à l’encontre des besoins d’antipollution moderne. Mazda a effectué le minimum d’améliorations possibles pour permettre à la voiture de passer les besoins d’antipollution pendant huit ans ou 125,000km ce qui a eu comme résultat de nous permettre l’importation en Amérique du nord de la RX-8. Ces modifications, malheureusement, ont entrainés une réduction de la fiabilité. Heureusement, avec quelques bons conseils et changements abordables, la RX-8 peut avoir une espérance de vie nettement supérieure.

LE TYPE D’HUILE

L’huile a un rôle simple, il est un lubrifiant et il contrôle la température. Nous sommes maintenant habitués aux huiles modernes et leurs propriétés. Les huiles non-synthétiques traditionnelles ont évoluées. Les manufacturiers ont une réelle intention de faire évoluer leurs produits. En réduisant la viscosité de l’huile, ils peuvent obtenir des améliorations fractionnées dans l’efficacité du carburant. Même 0,05mpg est recherché. Avec cette mentalité, la frontière est généralement poussée un peu trop loin. L’huile devient alors trop mince en viscosité et le moteur en souffrira. Heureusement, il s’agit d’un simple changement. La viscosité initiale de l’huile est de 5W20. La viscosité de l’huile est une cote d’épaisseur. En bref, il nous dit combien l’huile est collante. Le taux de viscosité est directement proportionnel. Si nous doublons le nombre de viscosité, nous doublons l’épaisseur mesurée. Comme pour nos huiles modernes, nous utilisons ce qui est connu comme un poids multi. L’huile a un indice de viscosité glissant avec la température. À des températures ambiantes inférieures, l’huile a un indice de débit référant au nombre inférieur. Par exemple, dans notre RX-8, ce serait le numéro 5 dans 5W20. À pleine température de fonctionnement, la référence est le nombre le plus élevé. Évidemment, ce serait une note de 20. Quel est l’avantage de l’huile plus mince dans un moteur? Elle est plus facile à pomper, ce qui nécessite moins d’effort mécanique pour la pousser à travers le système. Elle peut être aspirée dans la pompe plus facilement afin d’établir la pression d’huile plus rapidement. En essence, l’efficacité du moteur peut être améliorée avec de l’huile plus légère. Bien sûr, aller trop mince veut aussi dire une usure prématurée du moteur.

Nos RX-8 ont l’huile la plus mince de tous les moteurs rotatifs. Comment savons-nous si l’huile est trop mince? Les roulements principaux d’un moteur rotatif raconteront l’histoire. Nous voyons malheureusement trop de moteurs avec beaucoup d’usure. En fait, les modèles de voiture à refroidisseur d’huile simple montrent du cuivre nu en seulement 50,000km. L’usure des roulements permettra aux pièces de sortir de l’alignement et accélérer leur usure. Éventuellement, le moteur sera endommagé. Ces roulements sont exactement les mêmes que sur les anciens moteurs rotatifs. Les dimensions des paliers n’ont pas changés, ni leur charge de base. Ce qui a changé, c’est la viscosité de l’huile. Puisque nous travaillons avec des voitures de rue et de course, nous avons eu l’occasion d’étudier ce problème dès le début. Les voitures de course doivent être démontées plus souvent que les voitures de rue. Nous avons remarqué une usure excessive des roulements presque immédiatement. Nous avons changé à 10W30 et le problème a considérablement diminué. Il y a d’autres facteurs ainsi que la qualité de l’huile et la température de l’huile. Mis à part ces facteurs, l’usure des roulements a été réduite ou éliminée en changeant simplement le type d’huile (avec zinc) et en étant vigilant pour maintenir le bon niveau d’huile. N’oubliez pas que des changements d’huile et de filtre aux 3000 à max 4000km sont obligatoires ainsi que le changement des bougies d’allumage aux 8000km.

Vous vous demandez certainement ce qui sera perdu par ce changement? Rien d’après notre expérience. Le kilométrage réel de gaz n’est pas affecté. De plus, nous n’avons remarqué aucun changement de puissance sur le dyno. Il pourrait y avoir quelques améliorations mineures quelque part et lorsqu’il est additionné sur des dizaines de milliers de voitures, le CAFE (Corporate Average Fuel Economy) améliorerait sa cote. Sinon, il pourrait y avoir une certaine micro amélioration dans les polluants au démarrage à froid ou à chaud. Ce sont des préoccupations au niveau du fabricant et non du particulier. Quant aux huiles synthétiques vs huiles conventionnelles, il s’agit d’un autre débat. (Allez voir l’article « les huiles ne sont plus toutes pareilles) 

En bref, utilisez l’huile minérale conventionnelle (Brad Penn Racing Green Oil) 10W30 ou 40 pour une utilisation à tous les jours et 20W50 pour utilisation intensive (course), NE PAS UTILISER d’huile synthétique si le moteur ne sera pas démonté et nettoyé à tous les mois minimum (ou plus) au détriment d’endommager le moteur. 

Veuillez prendre note que les endroits de changement d’huile ne vous encourageront pas à faire ceci. Ne vous inquiétez pas, votre moteur vous remerciera.

Utilisez l’huile 10W30 synthétique pour des RX-8 utilisées pour la course seulement (le moteur doit être démonté minimum tous les mois.)

TEMPÉRATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR

La régulation de température est très importante sur tous les moteurs. Dans un monde parfait, la température serait maintenue à un niveau exact à tout moment. Évidemment, nous devons faire une fenêtre de température de fonctionnement sécuritaire. Ceci est déterminé par le thermostat pour la régulation, le radiateur pour la dissipation de la chaleur, la pompe à eau pour déplacer le liquide de refroidissement et le système de ventilateur pour l’évacuation d’air à vitesse lente. La température d’ouverture du thermostat d’eau d’origine Mazda est un très raisonnable 180 degrés. La taille et la capacité physique des pièces du système de refroidissement sont très raisonnables. Malheureusement, Mazda a fixé la température de déclanchement du ventilateur à une température extrêmement élevée. Le mode haute vitesse démarre seulement à 206 degrés. Notre suggestion est une solution facile, installer un kit de contrôle du ventilateur. Ce système ajoute un circuit dédié pour engager les ventilateurs à environ 185 degrés. L’installation prend moins d’une heure. L’installation finale n’est pas intrusive et n’a aucun effet néfaste.

TEMPÉRATURE DE L’HUILE

La température de l’huile est l’un des domaines les moins connus pour les voitures. En particulier, les moteurs rotatifs sont 2/3 refroidis à l’eau et 1/3 refroidis à l’huile. Le style de refroidisseur d’huile, la taille et l’emplacement ont changés au fil des ans. Certains ont un grand refroidisseur unique, d’autres deux unités plus petites, et certains ont une unité assez petite. Comme avec n’importe quel système de refroidissement, ils ont un thermostat réglant la température de contournement. Sur les moteurs plus âgés, la température d’ouverture était de 180-190 degrés. Sur la RX-8, le thermostat commence à ouvrir à 205 degrés et est complètement ouvert à 230 degrés. Régulariser la température aussi haute fait du sens pour Mazda pour des raisons de micro-émission et d’économie de carburant. Malheureusement, il affecte considérablement la durée de vie du moteur. Les pièces de caoutchouc souffrent, la durée de vie du roulement est réduite et les caractéristiques générales de fonctionnement sont affectées. Lors de température plus chaude, l’aspect de refroidissement d’eau du moteur lutte pour faire face à l’absence de refroidissement d’huile approprié. Le correctif est aussi simple que de dévisser le thermostat d’huile d’origine et d’installer un remplacement. Notre préférence est d’installer un remplacement de 165 degrés. Il s’agit d’une réduction de 40 degrés dans la température d’ouverture. Note importante : la transmission automatique de la RX-8 a un refroidisseur et un thermostat contrairement à la transmission manuelle qui a deux refroidisseurs d’huile et deux thermostats.

DOSAGE D’HUILE ET PREMIX

Nous avons consacré un article entier à la question du dosage et ‘premixage’ de l’huile. Il vaut la peine de le lire pour comprendre le dosage d’huile et le ‘premixing’. Allez voir l’article « les huiles ne sont plus toutes pareilles. Sans aucun doute, ceux qui ont l’habitude de ‘prémixer’ leur RX-8 obtiendront d’énormes avantages à long terme. Nous recommandons d’ajouter 6oz d’huile 2 temps pour 16 gallons (60 litres) de carburant. L’utilisation d’une huile deux temps synthétique est suggérée (Klotz, en vente ici chez Derwin.).

EN CONCLUSION

Nous espérons que ces informations vous serons bénéfiques. Ces simples quatre changements font toute la différence. Si une de ces suggestions devrait être priorisées, la lubrification est le point le plus important mais c’est vraiment tous les éléments rassemblés et appliqués qui feront une réelle différence. Comme toujours, nous cherchons à améliorer l’expérience de la communauté du rotatif à travers nos connaissances.

GUIDE: SWAP N/A À TII

CETTE FAQ COUVRE UNE CONVERSION ENTRE MÊME SÉRIE SEULEMENT.
Faire une conversion S4 à S5 est fortement déconseillée (à moins d’avoir un standalone)! Le trouble n’en vaut jamais les bénéfices qui sont facilement récupérables sur un S4.

Qu’est-ce qu’une conversion N/A à TII?

Prendre une RX-7 2^e génération avec un moteur N/A pour lui transplanter un moteur du même modèle mais turbo.

L’article suivant vous énuméra les paramètres à respecter, les outils et les pièces nécessaires afin de faire vous-mêmes une conversion de N/A à TII DE A à Z.

1- Trouver les pièces
Ne sachant jamais les délais d’obtention d’une ou plusieurs pièces ainsi qu’un imprévu dans un budget peut créer, nous vous conseillons fortement de tout acheter avant même de commencer à dévisser le premier boulon. Cela pourrait éviter à une RX-7 de se ramasser au recycleur dû à un projet incomplet.

La liste de ce que vous avez besoin:

-Moteur complet avec l’intercooler (à moins d’un front mount)
-Couette de fils USDM (Couette N/A peut fonctionner)
-ECU Turbo (USDM de préférence. Jspec fonctionne, mais nous ne le conseillons pas en raison qu’il est tuné pour du 98 octane)
-Turbo boost sensor.
-Turbo throttle cable. 87-91 sont interchangeables.
-Turbo brake boost vacuum pipe (ou vous pourrez seulement en faire une custom)
-Stock Turbo fuel pump (87-91 turbo pumps sont les mêmes, mais la braquette ne l’est pas ou simplement acheter une Walbro 255. (recommandé pour une liberté d’augmentation sur le débit d’essence) Un rewire de la fuel pump est aussi recommandé pour s’assurer d’un voltage constant sur la pompe afin de ne pas rouler pauvre.
-Stock turbo intake duct avec la blow off valve (Ceci devrait déjà être après le moteur normalement). Le 87-88 TID est plus petit que le 89-91, mais ils sont interchangeables. La BOV aussi est un peu différente mais les 2 peuvent être utilisées.
-Stock TII precat/downpipe et midpipe. (ou aftermarket/custom est équivalent)
-TII hood AVEC le scoop (à moins d’y aller front mount intercooler du jour 1)
-Turbo air flow meter
-Un aftermarket boost gauge est recommandé. Même si les propriétaires de 89-91 peuvent seulement installer le cluster TII et le boost gauge marchera, elle n’est pas aussi fiable. Le 87-88 TII cluster ne s’adapte pas. La couette de fils diffère de un à l’autre.
-TII tranny + flywheel. Une clutch aftermarket upgrade ainsi qu’une pressure plate est recommandé. (Ex: ACT, souvent moins cher et mieux que OEM, et n’oubliez pas, si la clutch ou autre n’est plus bonne dans 6 mois, aussi bien la changer maintenant tant qu’à payer le double plus tard en main d’œuvre.) *optionnel, elle peut rouler avec une transmission N/A mais elle ne durera pas.*
-TII Driveshaft. Vous aurez besoin de customiser votre driveshaft dans une shop spécialisée comme Derwin Performance. Vous prenez le driveshaft TII et le N/A chez Derwin et vous dites que vous voulez la flange de N/A sur le driveshaft de TII.

*Seulement pour 87-88 turbo* (S4) le knock control box

– Petite boite grise qui se branche dans la couette du côté passager sous le tableau de bord côté.

Maintenant, démonter tout, marquez vos hoses et vacuums avec du masking tape (facile pour écrire dessus et moins difficile à enlever que des tyrap après). Remonter le tout.

Vous aurez besoin d’un bon set de ratchet, des pinces long nose, de la vaseline pour les hoses et les O-rings, une torche peut-être, 10′ de fils rouge et de fils noir 18 et 12, kit de vacuum (pour bien faire les choses) des bras puis une chèvre. N’oubliez pas que vous aurez besoin d’une noix de 54mm si vous planifiez enlever la flywheel.

Exceptions pour les S4
-Sur le 87-88, vous aurez un peu de fillage à refaire pour l’alternateur. Le changement se fait dans le joint de la couette de fils du moteur ou elle rencontre celle du châssis.
-Le gauge de température non-plus ne fonctionnera pas. Il indiquera 150C après que l’auto soit en marche 5 secondes. Le plus fiable est d’acheter un gauge aftermarket de température d’eau. Autrement, un raccordement de fils est de mise. Vous devez trouver la couleur du fils du signal de température sur votre couette N/A (Jaune/Rouge) laisser un bon de 6″ et le couper. Ensuite, trouvez le même fils dans votre couette TII et connectés-les. Nous conseillons de le connecter seulement quand le tout est dans la voiture.

-Il est possible d’avoir une couette de fils pour injecteurs high ou low impedance, et avec ou sans resistor packs, dépendant du mois de construction de votre S4. On peut noter les différences comme suit:

Connecteurs pour les injecteurs:

-Ovale sont des injecteurs High impedance.
-Carrés sont majoritairement des injecteurs Low impedance. Assurez-vous d’avoir des injecteurs LOW impedance.

Pour les couettes de fils low impedance, certaines viennent avec un resistor pack et d’autre non. Pour le savoir, vérifiez près de la plug du AFM au bout de la couette, s’il y a une grosse plug beige avec 6 entrées proches, vous avez besoin d’un resistor pack. Le resistor pack se fixe sous la boite du filtre à air. Un resistor pack de N/A est interchangeable avec un TII.

Conseils personnels:
•Nettoyez les injecteurs. La moitié du temps, ils sont bouchés/collés ! N’oubliez pas que le moteur n’a peut-être pas fonctionné depuis un bon moment !
•Utilisez des joints neufs, le silicone peut être ajouté pour combler les crevasses sur sur les surfaces.
•Roulez premix
•Prenez votre temps et ne travaillez jamais en gratteux. Ca va vou retomber au visage.

GUIDE : COMMENT ACHETER UN ROTATTIF

Voici un guide pour savoir « Comment acheter un véhicule MAZDA à moteur rotatif ». Vous allez y retrouver des informations relatives à plusieurs modèles. Ce guide contient des informations relatives au model Turbo et Non-turbo. C’est donc important que vous prenez la peine de lire toute  les section pour être sûr que vous comprenez tous les points. Mais il est important de commencer par les informations des Non-Turbos et ensuite lire ce qui est spécifique au modèles Turbo.

En général, la RX-7 Turbo est très similaire à la Non-Turbo, avec quelques différences au niveau de la suspension, transmission, freins et du moteur. Voici les différences :

Le Moteur
C’est dur de faire un jugement sur la durée « moyenne » de vie d’un moteur rotatif turbo car tout dépend de l’entretien qu’il a reçu. Approximativement 120K-150K kms.

Compression
Vérifier la compression sur un moteur turbo rotatif est très important. Le moteur subit beaucoup plus de stresse lorsqu’il y a beaucoup de pression, ce qui se résulte en un usage plus rapide et une durée de vie du moteur moins longue que la norme. Soyez prudent, surtout si la RX-7 est modifiée. Car plus que le boost augmente, plus le moteur encaisse de stresse. Penser à modifier votre système d’essence car avec la moindre augmentation de PSI, le moteur aura besoin de plus d’essence pour compenser l’ajout de masse d’air et prévenir les « détonations mortelles ».

Consommation d’huile
La consommation d’huile est un petit peu plus élevée sur les modeles Turbos, mais cela n’est pas très significatif.

Fumée
À part la fumée causée par des seals usés, que peuvent autant avoir la N/A que la Turbo, elle peut aussi être crée par des seals de turbo finis. Si le seal du compresseur est défectueux, l’huile va s’échpper dans la tubulure d’admission et ensuite être brulée par le moteur. Cela est facile à reconnaitre car l’auto va fumée durant de longues périodes de décélération alors que le vacuum du moteur aspire l’huile à l’endroit des seals. Une quantité excessive d’huile va aussi être présente dans l’intercooler et dans les pipings. Si le seal de la turbine (du côté de l’exhaust) est défectueux, il va y avoir une quantité constante de fumée qui sort de l’échappement et qui augmente lorsque l’auto est conduite et que le boost augmente. Si vous pouvez enlever le pre-cat/downpipe du turbo, vous allez y trouver de l’huile à l’intérieur de la turbine. Toute fumée qui sort du turbo va être bleue.

Overheating/Temperature
Les modèles Turbo ont tendances à chauffer plus que les N/A.

5e & 6e Ports
Les RX-7 Turbo en ont pas.

Le Turbo
Le turbo est la partie le amusante sur un RX-7. Il n’y a rien de spectaculaire au système turbo sur la TII, sauf le système « twin-scroll » employé sur les modèles 86-88′. Donc, quelques petites vérifications vont aider à déterminer la condition du turbo et de ses composantes. Notez que le turbo est localisé du côté passager du moteur entre le « frame rail » et le moteur.

-Turbocharger Heat Shields
Vérifiez que les heat shields en métal sont placés par-dessus la/les turbine(s) du côté de l’exhaust. Ces shields font une bonne différence sur la température sous le capot car le turbo est une grosse source de chaleur. Si les shields sont manquants, plusieurs composantes sensibles autour du turbo (Fillages, hoses à vacuum,à essence et antigel, etc.) peuvent être facilement brulées.

-Turbocharger – Tuyaux d’huile et d’eau
Inspecter l’extérieur du turbo et vérifier pour des fuites d’huile et d’eau. Ceci peut être difficile si le heat shield est toujours en place. Vérifier aussi les connections qui se rendent au moteur. Réparer toutes les fuites est une bonne initiative et il peut parfois être difficile de trouver l’endroit d’où vient la fuite (normalement un gasket) dépendamment de quelle ligne qui la cause.

-Fissures
Les turbos ont l’habitude de fissurer du côté de la turbine. Normalement situés dans les parties internes, les fissures ne sont pas visibles de l’extérieur. Mais si vous voyez des craques sur l’extérieur (spécialement sur la flange qui se connecte au manifold) ceci est un signe sévère de fissuration, ce qui veut normalement dire qu’il faut remplacer le housing du turbo. Ceci commence à devenir très dispendieux. C’est la même chose pour le manifold. Des grosses fissures dans l’exhaust manifold veulent dire qu’il est temps de changer le manifold, ce qui implique enlever le turbo.

-Turbine Shaft Play
Enlevez le air duct en plastique noir qui se rend au turbo. Avec vos doigts, faites tourner le compresseur. Ça devrait tourner facilement et doucement. Maintenant, alternez en poussant et tirant sur le shaft. Ça ne doit pas bouger. Si ça bouge, tout dépendant la distance de jeu dans le shaft, cela veut dire qu’il va avoir besoin d’être remplacé ou d’un rebuilt (qui est très dispendieux). Appliquez de la pression sur le shaft en essayant de le pousser vers la droite et vers la gauche. C’est normal qu’il y ait un PETIT peu de jeu, sans être exagéré (le compresseur ne doit pas toucher le housing). Ce jeu est causé par un faible film d’huile dans le bearing, normale avec un moteur à l’arrêt sans pression d’huile. Pendant que vous êtes là, regardez pour des excès d’huile dans le housing du compresseur. Une petite quantité est normale, mais s’il y en a beaucoup cela veut dire qu’il est temps de considérer un rebuilt du turbo.

-Twin Scroll
Les TurboII ’86-’88 emploi un système qui est appelé « Twin Scroll » qui aide à combattre le lag du turbo à bas RPM. Il y a une pre-turbo à l’intérieur du manifold qui ferme un des 2 chemins d’échappement allant au turbo. Cela dirige les gaz d’échappement à frapper l’hélice de la turbine dans angle très précis, ce qui a comme effet de faire spooler le turbo très rapidement. Avec la vitesse du moteur qui augmente (ainsi que le débit d’échappement), la trappe est réouverte et permet un 2e chemin d’échappement vers le turbo, ce qui permet au turbo d’y aller de son plein potentiel. Le système du « Twin Scroll » a été enlevé sur les modèles 89-91 à cause d’un nouveau et meilleur design du turbo. Les modèles 89-91 ont encore 2 scroll mais ils utilisent un manifold divisé.

-Intercooler et Pipings
L’intercooler (sur le dessus du moteur) ne doit pas avoir de gros dommages. Il ne doit pas y avoir de trous, et les dents doivent être droites et exemptes de résidus. Un intercooler sale est facile à nettoyer, mais si les aillettes sont trop pliées, l’efficacité de l’intercooler sera très affecté.

Le piping VERS et VENANT de l’intercooler doit être en bon état, sans trous ou de bosses. Inspectez bien les hoses en caoutchouc et regardez pour des fissures. C’est commun de trouver des grosses fissures qui se résultent en fuite de boost  (boost bas lors de la conduite avec un bruit de sillement très fort). Les hoses ne sont pas vraiment chères, donc n’ayez pas peur de les remplacer.

-Pression Boost
Si vous avez un boost gauge aftermarket, vérifiez la pression du boost. Le boost sur les voitures stocks devrait être de 5.5 PSI pour les 86-88′, de 7.5 PSI pour les 89-91′ et de 10 PSI pour les 92-95′. Si la voiture est modifiée, attendez-vous à plus de boost. La pression dépend des modifications. Des problèmes de boost faible peuvent avoir plusieurs origines, d’un filtre à air sale jusqu’à un turbo fini. Gardez toutes les options en tête.

-Modifications
Il pourrait y avoir plusieurs pages écrites sur les voitures turbos, car il y a tellement d’options de « mild to wild ». Du turbo d’origine à un Hybride à un GROS Turbo aftermarket, il y a l’embarras du choix. La solution est de savoir que n’importe qu’elle modification qui a été faite, a été faite proprement et sécuritairement.

-Boost Gauge
N’importe qu’elle voiture turbo devrait avoir un boost gauge aftermarket (ex: HKS, APEXi, DEFI, Greddy) d’installé car le gauge d’origine a une portée moins grande et est bloqué par un FCD (voir plus bas pour infos sur FCD).

-Boost Augmenter
Probablement la modification la plus populaire sur les RX-7 turbos est d’augmenter le boost. Les turbos d’origine Hitachi de série HT sont bon jusqu’à 12 PSI avant qu’il ne commence à pomper plus de chaleur que d’air et sa durée de vie va diminuer drastiquement. Si le turbo d’origine roule à ces niveaux pour une bonne période de temps, il est probablement proche de son dernier souffle. Avec toutes hausses de boost, des modifications au système d’essence sont nécessaires pour supporter la quantité d’air qui est beaucoup plus grande.

-Fuel Cut, Fuel cut defender et Modification du système d’essence
Le fsystème d’essence d’origine est programmé pour prévenir l' »overboosting » du moteur, en coupant l’injection dans les alentours de 8.5 PSI. Ce système est conçu pour protéger le moteur et doit être enlevé pour pouvoir rouler un niveau de boost plus élevé. Le Fuel Cut donne un peu l’impression que l’auto frappe un mur lorsqu’on atteint le 8 PSI. Le Fuel Cut Defender (FCD) consiste à faire croire à l’ECU que la voiture roule moins de 8.5 PSI, ce qui fait éviter le Fuel Cut. Cependant, le FCD n’ajoute pas plus de gaz au moteur et ne retarde pas d’avantage l’ignition en réponse au boost surélevé. Pour cette raison, rouler avec un FCD et un haut niveau de boost est très mauvais et vous garantit une vie très courte du moteur.

Pour les voitures qui ont le turbo d’origine et qui roule moins de 10 PSI, une pompe a essence avec un peu plus de débit est généralement la seule modification requise. Les voitures qui roulent plus de boost et un turbo upgrade vont avoir besoin d’injecteurs plus gros (2x500cc et 2x2000cc)en plus de la pompe a essence. La configuration exacte dépend du setup sur le véhicule et il y a BEAUCOUP d’options. Il est important de vérifier qu’au moins quelque chose a été fait pour fournir le moteur avec tout le gaz qu’il a de besoin.

Des modifications plus radicales sont requises pour un upgrade complet du système d’essence, aussi connu sous le nom de « Standalone ECU » ou « EMS ». Il y a beaucoup d’options, mais les plus populaires sont Haltech, Link et Apexi Power FC. Tous ces systèmes ont une façon différente et particulière de procéder. Assurez-vous de bien examiner le harnais moteur et la qualité de l’installation. Est-ce que tout est propre et bien fait. La qualité du tuning est EXTRÊMENT IMPORTANTE. La solution la plus recommandée est de faire affaire avec un professionnel (ex: Derwin Performance).

-Turbocharger Upgrades
Il y a un nombre incomptable de turbos, et un nombre incomptable de combinaisons et de specs. Les mêmes précautions sont à prendre pour un turbo aftermarket et un turbo d’origine. Et assurez-vous de bien vérifier le manifold. Les manifolds de mauvaise qualité sont souvent très minces et ont tendances à fissurer rapidement. Généralement les manifolds plus massifs sont lbeaucoup plus durable.

-Boost Controllers
Les Boost controllers permettent de monter le boost, programmer une « boost curve »,etc. Un boost controller ne peut pas baisser le boost plus que ce que le turbo produit d’origine. Et un boost controller ne va pas réparer un problème d’overboost. Les boost controllers électroniques sont toujours meilleurs que les manuels. Faites attention si vous installez un boost controller car ceci peut causer un « boost spike » s’il est mal installé.

-Wastegates
Les voitures modifiées devraient avoir des wastegates portées ou aftermarket pour éviter des « boost spike ». Ceci est vital pour les modèles 86-88′, mais pas un si gros problème pour les 89’+ dû au fait qu’ils ont déjà une wastegate d’origine de plus gros diametre.

-Intercooler
L’intercooler d’origine est seulement bon pour le turbo stock ou des petits hybrides, et à seulement 12psi. Un front mount intercooler « aftermarket » doit être installé pour tout upgrade du turbo ou pour plus haut niveau de boost. Vérifiez la qualité du piping et son installation, que tout soit bien serré. Ces intercoolers peuvent causer des problèmes de refroidissement, assurez-vous de conduire l’auto dans plusieurs situations différentes (stop and go traffic, highway, basse vitesse en ville) pour vous assurer que la température de l’auto est toujours sous contrôle.

-Blow Off Valves
Les modeles turbo sont équipés d’une bypass valve stock qui ramène extrait le boost en trop dans la tubulure d’entée d’air du turbo. Elles peuvent fuirent après 10psi, ce qui veux dire que les voitures équipées de plus gros turbo ou avec le boost augmenter ont besoin d’une BOV aftermaket.
Certains propriétaires ouvrent leur valve stock pour le son de « pssst » durant les shifts. Puisque la valve fuit naturellement un peu sur l’idle, cela requiert la vérification de la check valve sur l’output de la BOV pour prévenir des fuites de vacuum. Cela est une modification totalement inutile qui est simplement pour faire du son. La BOV doit être recirculée devant le turbo si le MAF est encore utilisé (FC stock).

F.A.Q. POUR FC3S

Voici une liste des abréviations qui sont souvent utilisées pour les Mazda RX-7 (toutes générations) mais surtout 2ième génération:

AAS = Auto Adjusting suspension
ACV = Air Control Valve
AFM = Air Flow Meter (also see MAF)
A-spec = North American Spec
ATF = Automatic transmission fluid
Auto = Automatic transmission
AWS = Accelerated Warm-Up System
BAC = Bypass Air Control
CAS = Crank Angle Sensor
CPU = Central Processing Unit (the Body computer)
DEI = Dynamic Effect Intake (found on 84 and later 13B engines)
DMM = Digital Multi-Meter (required for most electrical testing on cars)
DTSS = Dynamic tracking suspension system (found on all 2nd gen RX-7s)
ECU = Emissions Control Unit (also called Engine Control unit)
EFI = Electronic Fuel Injection
EGI = Electronic Gasoline Injection
EMS = Engine Management System (aftermarket engine computer)
FB = 1st gen RX-7 81-85 production
FC = 2nd gen RX-7 86-92 production
FC3C = 2nd gen RX-7 convertible
FC3S = 2nd gen RX-7 Coupe
FCD = Fuel Cut defender (aftermarket- used only on Turbos with modified exhaust and stock ECU)
FD = 3rd gen RX-7
FI = Fuel Injection
FMIC = Front Mount Intercooler
GS = Sporty Model (in CAN)
GT = Sporty Model with Turbo
GT Limited = fully loaded every option turbo model.
GTU = Sporty model in 88, base model in 89-90 (in USA)
GTUs = Sporty model in 89-90 (in USA)
GX = Luxury Coupe model (in CAN)
GXL = Top line Luxury non turbo model
J-Spec = Japanese/NZ/AUS spec model
LSD = Limited Slip Differential (sometimes incorrectly called Posi or Positraction which is GM’s in-house brand name for their Limited Slip Differential)
MAF = Mass Air Flow sensor
MOP = Metering Oil Pump. Oil Metering Pump as called in the service manual. (also see OMP)
NA = 1st gen Miata
NA = Normally aspirated/ Non turbo
N/A = Normally aspirated/ Non turbo
NB = 2nd gen Miata
OE = Original Equipment
OEM = Original Equipment Manufacture
OMP = Oil Metering pump
PD = Pulsation Dampener
PS = Power steering
PW = Power windows
SA = 1st gen RX-7 79-80 production
Savanna = The name the 1st and 2nd gen RX-7 was sold under in Japan.
SE = Base model in the USA in 87.5-88
Series 1 / S1 = 1979-1980 RX-7 models
Series 2 / S2 = 1981-1983 RX-7 models
Series 3 / S3 = 1984-1985 RX-7 models
Series 4 / S4 = 1986-1988 RX-7 models
Series 5 / S5 = 1989-1992 RX-7 models
Series 6 / S6 = 1992-1995 RX-7 models
Sport = 86-87 Sporty model (in USA also see GS)
TB = Throttle Body
TBM = Throttle body modification
TID = Turbo Intake Duct
TMIC = Top Mount InterCooler (factory style for FC3S) SMIC = Stock Mount InterCooler (factory style)
TPS = Throttle position sensor
TII = Turbo model (does not mean twin turbo)
T2 = Turbo model (does not mean twin turbo)
VDI = Variable Dynamic Intake
WOT = Wide Open Throttle

6PI = 6 Port Induction the auxiliary ports, or the not so correct term – 5th/6th ports
13B = Normally aspirated/ Non turbo, 2 rotor, rotary engine.
13BT = Turbo charged, 2 rotor, rotary engine
13B-RE = J-spec Mazda Cosmo 2 rotor, rotary engine. (1.3L, Sequentiel Twin Turbos)
13B-REW = FD twin turbo, 2 rotor, rotary engine.
20B = J-spec Mazda Cosmo 3 rotor, rotary engine.(2.0L, Sequentiel Twin Turbos)

Moteurs (swap de moteurs et la quête pour plus de puissance).

1- Ma RX-7 révolutionne jusqu’à 3000 RPM chaque fois qu’elle démarre. Est-ce normal ?
Oui, cela fait partie du Accelerator Warm-up System (AWS).

Démarrez la RX-7 et laissez le pied enfoncé sur la clutch avec la voiture embrayée en 1ère vitesse.

2- Ma RX-7 ne démarre pas.
Rappelez-vous lorsqu’on démarre une auto « fuel injected », vous ne devez pas pomper la pédale d’accélérateur, sinon ça ne démarrera pas car le moteur sera probablement noyé. Gardez la pédale d’accélérateur enfoncée lorsque vous faites tourner le moteur, mais ne pomper pas la pédale. Si ça ne démarre toujours pas après quelques essais, enlevez la fuse EGI (dans le compartiment à moteur, côté conducteur) et faites tourner le moteur encore quelques fois. Ensuite réinstallez la fuse et réessayez encore une fois de démarrer. Si la RX-7 ne démarre toujours pas, vous devez enlever les spark plugs et les nettoyer (il est préférable de les changer, mais le nettoyage peux faire l’affaire). Ensuite, mettre une cuillère à thé de Fluid à Transmission Automatique (ATF) dans les trous à spark plugs du bas. Réinstallez les spark plugs et essayez de démarrer la RX-7. Assurez-vous de changer votre huile après avoir réussi à démarrer votre RX-7. Faites ça la même journée pour limiter les dégâts!

3- Je viens d’acquérir ma RX-7 et je veux qu’elle soit plus rapide, quelles modifications devrais-je faire en premier?

Faites un 100 000km tune up complet. Remplacez tous les fluides (brake, clutch, transmission, huile moteur, prestone, différentiel), spark plugs et câbles, tous les filtres (à gaz, à l’huile, à air), straps, toutes hoses qui ont une fuite ou bosse, et le O2 sensor (oxygen sensor). En plus si la voiture a plus de 200 000km changez le Pulsation Dampener (ou « primary fuel rail » et « integrated Pulsation Dampener » sur les FC 89-91).

4- Ma RX-7 a une « hésitation » entre 3500-4000 RPM lorsque j’accélère, est-ce normal?

La Fameuse « 3800 RPM hésitation » est causée à 90% du temps, par un mauvais contact du ground entre le moteur, la batterie et la voiture. Nettoyez ou remplacez tous les « ground connections » qui sont situés dans le compartiment à moteur. Sur les modèles 1986, remplacez le ground du pressure sensor a souvent aidé. (SEULEMENT SUR ’86, les modèles ’87 ne pas suivre ces instructions) S’il y a toujours un problème après cela, nettoyer/changer les injecteurs. Et sur les modèles N/A regardez à ce que vos 5th/6th ports fonctionnent correctement).

5- Mon idle est très instable.

C’est très probablement le TPS qui a besoin de réajustement.

6- Je crois que mon moteur a surchauffé. Comment puis-je vérifier si les « coolant seals » sont en bons états?

Remplissez le système de refroidissement au complet (moteur à froid). Assurez-vous que le niveau de prestone est rempli le plus possible. Ne pas mettre le bouchon. Enlever la fuse EG. Faites tourner le moteur (il ne devrait pas partir). Si vous avez une grande quantité de coolant qui sort, c’est probablement le coolant seal qui est fini. Il devrait y avoir une odeur de gaz/exhaust dans le coolant.

7- Est-ce que je devrais modifier les injecteurs sur une RX-7 N/A?

Préférablement non. Le « fuel system » des RX-7 N/A est capable de supporter 250HP, ce que vous ne serai pas prêt d’atteindre à moins que vous ayez fait faire un gros Bridge Port ou Peripheral Port. Le système d’origine des N/A roule déjà très riche, alors vous pouvez voir des gains en rendant le mélange un peu moins riche. Ajoutez des injecteurs plus gros vont seulement vous faire perdre de la puissance et consommer plus de gaz.

8- Quels sont les injecteurs que la RX-7 utilise?

Year/Engine/Plug Size/Colour/Part #
84-85 13B NA, low square center, 680cc, orange, 195500-0900
86-87 13B NA, low square center, 460cc, red, 195500-1350
86-87 13B Turbo, low square center, 550cc, tan, 195500-1370
88 13B NA, high square offset, 460cc, purple, 195500-1350
88 13B Turbo, high square offset, 550cc, purple, 195500-1370
89-91 13B NA, high oval center, 460cc, red, 195500-2010
89-91 13B Turbo, high oval center, 550cc, purple, 195500-2020

9- Quel type de consommation de gaz a la RX-7 (FC3S)? Qu’est-ce que je peux faire pour augmenter le nombre de KM/L?

La RX-7 FC3S est une voiture sport. Donc la consommation tourne dans les alentours de 15-18 MPG (miles per gallon) en ville et 23-26 MPG sur l’autoroute. Si vous faites plus que ça, soit que vous avez le pied lourd ou votre RX-7 a besoin d’un tune-up.
Pour diminuer la consommation, la première chose à faire est un tune-up COMPLET, donc changer les spark plugs, spark plugs wires, fluids, filtres, timing, faire ajuster le TPS et tout le reste comme j’ai expliqué pour le Tune-up de 100 000km (aussi voir le manuel Haynes). Apprenez à conduire avec un pied plus léger. Accélérez lentement, ralentissez avec votre élan en restant sur le neutre pour un arrêt tout en gardant la révolution du moteur sous les 3800 RPM. Aussi, il est possible de vous procurer un gauge qui montre si le mélange Air/Essence est trop riche ou trop pauvre (Air/Fuel mixture, Lean/Rich). Vous pouvez avoir une consommation modérée si vous apprenez à être un peu plus patient.

10- Comment se comporte la RX-7 (FC3S) en hiver? Est-ce sécuritaire?

Très bien contrairement à ce que beaucoup peuvent croire. Si vous savez comment conduire, la FC3S se conduit comme n’importe quelle voiture RWD. De bons pneus d’hiver sont très important. Rappelez-vous que, comme toutes les voitures légères et RWD, vous devez être doux avec l’accélérateur et la clutch. Si vous doutez de vos capacités, prenez un cours de conduite pour l’hiver. Assurez-vous aussi que la RX-7 est en très bon état (tune-up frais fait). Le froid peut rendre un petit problème mécanique en une catastrophe très rapidement, autant sur un moteur rotatif que sur un moteur à pistons. Si vous habitez dans un endroit qui met du sel dans les rues, assurez-vous de faire traiter votre RX-7 avec un antirouille chaque année. À part cela, la conduite l’hiver peut être très amusante si fait dans un endroit sécuritaire. Beaucoup de personnes au Canada se servent de leurs RX-7 à l’année longue. Au Japon aussi, malgré leurs hivers un peu moins méchant qu’ici.

11- Quelle est la durée de vie d’un moteur rotatif? Est-ce que je dois faire un rebuilt?

La plupart des 13B peuvent durer jusqu’à 250000/300000km. Alors que la plupart des 13B-T dure jusqu’à 200000km. Mais n’oubliez pas qu’un bon entretien régulier pour toute sa durée de « vie » peut le faire vivre plus longtemps.

12- Est-ce qu’un moteur de FD (13B-REW) peux fitter dans une FC?

La réponse simple est non. Les supports à moteur sont à des endroits différents et aussi quelques autres petites différences. Mais si vous avez beaucoup de temps et d’argent, cela est possible.

13- Est-ce que je peux installer un moteur de RX-8 (Renesis) dans une FC?

Techniquement oui, mais ce n’est pas un swap qui est « bolt-on ». Le Renesis utilise lui aussi des supports à moteur différents. Et l’ECU et « wiring harness » sont TOTALEMENT différents. Tout est possible, mais c’est beaucoup plus compliqué que de swapper un autre 13B-T dans la FC. Il y a beaucoup de fabrication, filage et autre chose pour que le moteur soit bien supporté et fonctionnel. C’est beaucoup plus facile de swapper un 20B ou un 13BT de TurboII.

14- Combien de Horsepower a une RX-7 d’origine?

86-88 NA 146 HP @ 6500 RPM w/ 138 Ft/lb @ 3500 RPM
86-88 Turbo 182 HP @ 6500 RPM w/ 183 Ft/lb @ 3500 RPM
89-91 NA 160 HP @ 7000 RPM w/ 140 Ft/lb @ 4000 RPM
89-91 Turbo  202 HP @ 6500 RPM w/ 196 Ft/lb @ 3500 RPM
Infini IV  215 HP @ 6500 RPM w/ 206 Ft/lb @ 3500 RPM

15- Est-ce que je peux installer un intake de S5(89-91) sur ma S4(86-88)?

Oui, mais ce n’est pas directement bolt-on. Quelques fabrications et changer le filage est nécessaire.

16- Où dois-je installer le sensor pour mon gauge à température aftermarket?

Il y a eu beaucoup de discussion à propos de l’endroit où mettre les sensors de « water temp ». La meilleure location est sur le housing de la pompe à eau près du sensor de ECT (Engine Coolant Temperature). Percez et tapez les filets sur le sensor (habituellement 1/8″). C’est important d’installer le sensor avant le thermostat.

17- Comment dois-je enlever la flywheel et la flywheel nut?

La flywheel nut est torquée à approximativement 350 ft-lbs et ses dimensions sont 54mm ou 2-1/8″. Vous allez avoir besoin d’une breaker bar ou d’un impact gun et d’un moyen de garder la flywheel stable lorsqu’on défait la « flywheel nut ». La flywheel peut maintenant être retirée.

Body & Wheels

1- Est-ce que je peux installer des taillights de RX-7 89-91 (S5) sur une RX-7 86-88 (S4)?

Oui, avec quelques modifications mineures sur le châssis de la RX-7 86-88 (S4).

2- Est-ce que les moulures et bumpers de RX7 89-91 (S5), fittent sur une RX7 86-88 (S4) ?

À part quelques petits trous de « fitting » sur le bumper avant, les moulures et le bumper vont très bien fitter.

3- Est-ce que des mags de RX-7 3rd Gen (FD) peuvent fitter sur une RX7 2nd Gen(FC)?
Si vous êtes déjà sur 5 bolts et que vous utilisez des spacers. Normalement vous avez besoin de spacers de +/- 25mm (1″) dépendamment des pneus que vous utilisez.

4- Que veut dire le VIN number (numéro de série)??
Pour les voitures Nord-Américaines ça va comme suit:

RX-7 86-88 (8/85 – 12/88)
JM1 FC 33 1 * G 0 ######
JM1= Mazda Passenger Car
FC = RX7 Series
33= Coupe
35= Convertible
1= 1308cc 13B rotary non-turbo
2= 1308cc 13B rotary turbo
*= Check Digit
G= 1986
H= 1987
J= 1988
0= Hiroshima Plant
######= Serial Number

RX-7 89-91 (12/88 – 7/91)
JM1 FC 331 * K 0 ######
JM1 = Mazda Passenger Car
FC = RX7 Coupe
33 = Coupe
35 = Convertible
1 = 1308cc rotary non-turbo
2 = 1308cc rotary turbo
331 = Coupe w/auto shoulder belt
332 = Coupe Turbo w/auto shoulder belt
333 = Coupe w/o auto shoulder belt
334 = Coupe turbo w/o auto shoulder belt
351 = Convertible w/o airbag
352 = Convertible w/ airbag
* = Check Digit
K = 1989
L = 1990
M = 1991
0 = Hiroshima Plant
###### = Serial number

Build dates by serial number:
Model year—–Production Date—-Serial Number
1986————–8/85 – 6/86——100001-200000
1987————–6/86 – 7/87——500001-600000
1988————-7/87 – 12/88—–600001-700000
1989————12/88 – 12/89—–700001-800000
1990————12/89 – 11-90—–800001-900000
1991————–8/90 – 7/91——900001-950000

Electrical (incluant radio wiring et audio ainsi que les warnings/beeps)

1- Mes wipers marchent seulement qu’à vitesse lente.

La switch des wiper a un relais à l’intérieur qui est probablement défectueux. Donc il va falloir le changer.

2- Mes tail lights ne fonctionnent pas mais mes head lights oui.

La connexion de la light switch est peut-être brûlée. Regardez à l’endos de la light switch.

3- Mes lumières de tableau de bord ne fonctionnent pas.

Assurez-vous que le dimmer est bien ajusté. Si vous l’avez déjà vérifié et que ce n’est pas ça le problème, la connexion de la light switch est peut-être brulée. Regardez à l’endos de la light switch.

4- Toutes les warning lights sont allumées.

C’est normal que toutes les lumières soient allumées, si la clé est à ON et que le moteur n’est pas en marche, mais elles devraient disparaître une fois le moteur en marche. Avec le moteur qui tourne, le « failure warning circuit » de l’alternateur fait en sorte que le CPU va faire allumer les lumières lorsque le voltage descend sous 12 volts. C’est soit l’alternateur, une belt ou une connexion ratée dans la fuse box du compartiment à moteur. Le voltage dans la voiture et le voltmeter dans le cluster (seulement sur les modèles non-turbo) doit être plus haut que 12.6 volts. Si c’est plus bas que 12.6 volts, votre alternateur ne produit pas assez de power pour faire rouler la voiture. Vous devez aussi rester à 13.6 volts ou plus pour charger la batterie.

5- Quelles sont les couleurs de filage pour un radio aftermarket.

LightBlue/Red = 12v+
LightBlue/White = +Accessory
LtBlue/Yellow = -power ant trigger
Red/Black = + Lumination
White = Factory Amp Turn on

LtBlue = Arrière Droite
LtBlue/Orange = Arrière Droite

Lubrifiant & Cooling

1- Ma RX-7 consomme beaucoup d’huile. À quelle fréquence dois-je vérifier le niveau d’huile?

Chaque fois que vous allez mettre du gaz, vérifiez votre niveau d’huile. Le moteur rotatif a été conçu pour injecter de l’huile dans le moteur tout dépendant de la position de l’accélérateur. Si vous avez souvent tendance à garder votre pied sur l’accélérateur, vous allez en consommer un peu plus. C’est normal de consommer un quart d’huile à tous les 3000-5000km.

2- Quelle huile dois-je mettre dans ma RX-7?

VOIR ARTICLE : LES HUILES NE SONT PLUS TOUS PAREILLES

3- Comment puis-je arrêter le buzzer lorsque le niveau de coolant ou d’huile est bas?

Vous devez bleeder votre système de refroidissement ou ajouter l’huile manquante. Le buzzer est là pour vous aider à ne pas sauter votre moteur.

Suspension & Driveline (incluant transmission)

1- Est-ce que je peux installer une transmission de TurboII sur une N/A?

Oui, mais voici ce que vous allez avoir de besoin:
-TII flywheel, clutch, pressure plate
-TII slave cylinder
-TII starter
-TII driveshaft, differential, axels
-Adapter le wiring.

2- Est-ce que je peux installer une transmission de RX-8 6-speed sur ma RX-7 (FC3S)?

La 5^e vitesse sur la RX-8 est la même que la 4^e vitesse sur la transmission de FC. Alors il n’y a pas vraiment d’avantage à utiliser la transmission de RX-8. La 6^e vitesse de la RX-8 est plus grande que la FC (.83 vs .71), ce qui donne seulement une consommation d’essence plus basse à des vitesses d’autoroute. Utiliser une transmission de RX-8 serait comme ajouter une vitesse entre la 2^e et la 3^e vitesse sur une FC.

3- Est-ce que ma RX-7 venait avec un Limited Slip Differential?

Seulement les modèles suivant (USA model 2nd gen RX-7) avaient un LSD d’origine:
86-88 GXL
87-91 T2
88 GTU
89-90 GTUs (pas les 89-90 GTU)

REVUE GUIDE DE L’AUTO 1993

Pur samouraï

La troisième génération de la RX-7 a fait ses débuts au cours de l’année dernière. Mieux que toute autre Mazda, elle symbolise à la fois l’esprit qui anime ce constructeur et sa tradition. Elle est la seule sportive à moteur rotatif et sans doute aussi la plus pure et efficace du moment. Certainement la plus incisive.

Ils furent nombreux à comprendre les qualités du moteur rotatif, mais Mazda est la seule qui ait persévéré et rendu viable l’invention de Felix Wankel. Depuis le premier Cosmo Sport 110S, lancé en 1967, Mazda n’a effectivement jamais cessé de raffiner ce moteur. Mazda a aussi écrit une page d’histoire il y a quelques mois en remportant les 24 Heures du Mans avec sa 787 à quatre rotors. C’était une première pour ce type de moteur, évidemment, mais aussi pour un constructeur nippon. Le moment était donc rêvé pour dévoiler la troisième génération de sa RX-7 bien-aimée, ce qu’elle fit au Salon de Tokyo. La passion indéfectible de Mazda pour le rotatif a failli entraîner sa ruine au milieu des années 70, mais elle lui offrit aussi son premier triomphe en 1978: la première RX-7. Comme la Miata onze ans plus tard, elle était jolie, maniable et amusante à conduire mais également pratique, fiable et accessible. En 1986 une nouvelle RX-7 apparut suivie de la Turbo. Huit ans plus tard, le temps était venu pour Mazda de relancer sa sportive la plus sérieuse. Pour cette troisième génération de la RX-7, elle a heureusement choisi de trouver son inspiration dans les principes et les émotions fondamentales qui ont présidé, de tout temps, à la création des meilleures voitures sport. Pour la RX-7, il s’agissait d’un retour aux sources. Lorsque Mazda créa la première, elle le fit en partant de zéro et en poursuivant une idée et des objectifs précis dont la deuxième n’était, dans une large mesure, que le prolongement. Plus grosse et plus puissante, elle trahissait des influences certaines, la plus forte était bien entendu celle des Porsche à moteur avant. Il en est autrement cette fois-ci. La Miata est sans doute l’une des principales causes de ce retour de Mazda à ses propres valeurs, à ses racines. Son succès a prouvé à la direction qu’elle peut donner entière liberté à ses créateurs et déboucher sur de grands coups d’éclat.

L’ATTRAIT IRRÉSISTIBLE DE LA LÉGÈRETÉ

Face à l’escalade de puissance et de complexité des dernières années, Mazda a joué à fond la carte de la plus grande agilité possible. L’ingénieur-chef Takaharu Kobayakawa et son équipe en ont fait leur objectif premier. La nouvelle RX-7 est plus puissante et raffinée mais surtout plus légère que sa devancière. Le modèle de base pèse 100 kilos de moins que l’ancien et pourtant sa carrosserie est de 30% plus rigide. La NSX de Honda/Acura accuse quant à elle 95 kilos de plus, malgré sa carrosserie et de nombreuses autres composantes d’aluminium. Soulignons que la RX-7 a emprunté à la Miata son <<power plant frame>>, une longue poutrelle ajourée qui réunit la boîte de vitesses et le différentiel. Le moteur de la RX-7 ayant gagné 22% en puissance et en force de couple, son rapport poids/puissance s’est amélioré de 25%. Pour y arriver, l’équipe de conception est retournée explorer les principes fondamentaux de la tenue de route et de la performance. L’ingénieur-chef a même assis chacun dans un kart et une Formule Russell (propulsée par un rotatif) pour illustrer les vertus primordiales de la légèreté et d’un centre de gravité aussi bas que possible pour une sportive. On a ensuite poursuivi durant cinq ans la fusion la plus harmonieuse des qualités que l’on avait identifiées. À l’avant-première, on nous souligna qu’il aurait été impossible de concevoir et de construire une voiture comme la RX-7 sans les deux super-ordinateurs Cray que possède Mazda. Ils ont permis d’éliminer toute masse superflue et de développer un grand nombre d’éléments, dont une suspension entièrement indépendante à double bras d’aluminium triangulé. L’ordinateur a permis également de peaufiner l’aérodynamique de la RX-7 pour obtenir à la fin un excellent coefficient de traînée de 0,29. Si moderne soit-elle, la silhouette de la RX-7 est celle d’une sportive classique. On ne peut s’empêcher d’y reconnaître les rondeurs de la première Lotus Elite, certes, mais aussi la ligne des premiers coupés Cosmo de Mazda. Certains ont trouvés à son museau une ressemblance avec celui de la nouvelle Viper. Quoi qu’il en soit, la RX-7 est dans son ensemble très dépouillée face à des rivales qui donnent sans remords dans le spectaculaire. Or, ce minimalisme est un reflet très juste des objectifs que s’était fixés l’équipe. Sa silhouette n’a donc rien d’un feu d’artifice. La RX-7 a de bonnes chances de vieillir avec élégance. Nous n’avons de réserves sérieuses que pour le panneau de plastique opaque que l’on a cru bon d’ajouter à l’arrière pour faire la jonction entre les feux arrière tout en intégrant le feu central. La RX-7 n’avait justement nul besoin de cette touche barque. Le choix d’une carrosserie de couleur foncée est cependant un correctif sans douleur à cet impair pour celles ou ceux qu’il peut aussi irriter.

TAILLÉ JUSTE

Le dessin de l’intérieur, d’autre part, est à la fois original, attrayant et fonctionnel, bien que les rangements y soient rares et l’espace très mesuré. On a fait un travail impressionnant côté ergonomie et porté une grande attention aux détails. Les pédales de frein et d’embrayage, par exemple, sont faites d’aluminium ajouré: impeccable pour le <<pointe-talon>>. La jante du volant gainé de cuir offre une prise parfaite. Mazda a choisi ce volant entre les 300 qu’elle avait préparés. Il loge d’ailleurs un coussin gonflable sans perdre toute élégance. Quelles que soient ses qualités, il n’est cependant pas réglable et on le trouve trop bas au premier contact. Les sièges, quant à eux, sont à l’abri de toute critique. Ils ont demandé quatre années de raffinement. L’instrumentation est extrêmement complète et disposée admirablement, avec un gros compte-tours en position centrale. Les anneaux chromés qui entourent les cadrans sont cependant superflus dans une sportive moderne. Les commandes et contrôles, enfin, sont au-dessus de tout reproche. Le contrôle de la climatisation, par exemple, est assuré par trois mollettes de tailles différentes, parfaitement claires, visibles et accessibles. On ne fait simplement pas mieux. La soute à bagages est enfin assez exiguë et très peu profonde. Elle le devient d’autant moins lorsque la RX-7 est pourvue de la chaîne audio optionnelle que Bose a taillée sur mesure pour elle. Quelques 46 trajets É.-U. Japon ont effectivement débouché sur l’installation d’un immense serpent de plastique noir creux dans la soute arrière. Destiné à offrir des basses sans distorsion, il bloque également l’accès au pneu de rechange. Eh oui ! Il faut démonter en partie le système de son pour réparer une crevaison.

LE COEUR ET LES JAMBES

La RX-7 n’est désormais offerte qu’avec un moteur turbo. Il s’agit d’une version encore plus évoluée du birotor 13b qui équipait la version précédente. On a étudié plusieurs types et configurations, y compris un trois rotors, mais l’équipe en est venu à la conclusion que le birotor turbocompressé était le meilleur moteur possible pour une voiture sport. La légèreté, la compacité et les 255 chevaux de la nouvelle version sont des arguments irréfutables. Cette puissance, phénoménale pour une cylindrée de 1,3 litre, a été obtenue entre autres grâce à une paire de turbocompresseurs Hitachi fonctionnant en tandem. Le premier, plus petit, est toujours en prise. Le second, plus gros, intervient en accélération intense. C’est une technique encore très peu répandue, que Porsche a toutefois employée avec beaucoup de succès sur sa fabuleuse 959.

Grâce à sa nouvelle suspension, la RX-7 est à la fois plus confortable et plus silencieuse que l’ancienne. Sa tenue de route est aussi nettement meilleure. Elle démontre un aplomb et un équilibre exceptionnels. Son adhérence très élevée et sa direction ultrarapide rendent cependant sa conduite délicate à la toute limite, une pratique dont on devrait s’abstenir loin des circuits avec la RX-7. La RX-7 possède toutefois un différentiel autobloquant Torsen (pour Torque Sensing ou sensible au couple) qui lui confère une excellente motricité. Son freinage anti bloquant est certainement au-dessus de tout soupçon: il nous a permis d’enregistrer les distances de freinage les plus courtes à ce jour avec une puissance et une endurance assez extraordinaires. Là aussi, la recherche de légèreté a été payante. Le levier de la boîte de vitesses manuelle est d’une précision et d’une rapidité réjouissante, rappelant celui de la Miata. Les rapports sont longs, par ailleurs, même si le moteur fournit 85% de son couple dès 2000 tours, selon Mazda. Il s’anime en fait sérieusement à 3000 tours et le limiteur de régime intervient à environ 7600 tours, dans la zone rouge, après un <<bip>> d’avertissement. La RX-7 est offerte avec une boîte automatique à quatre rapports, même si Mazda s’attend à ce que 95% des RX-7 soient achetées avec boîte manuelle. Malgré ses qualités, par ailleurs, le moteur rotatif n’offre pas une prise de régime instantanée.

CODES DE COULEUR

1980 MAZDA RX-7

A7 – Marine Blue Metallic Clearcoat
AY – Impulse Blue
D6 – Concord Silver Metallic Clearcoat
E6 – Beat Black Metallic Clearcoat
G4 – Mach Green Metallic Clearcoat
K3 – Sunbeam Silver Metallic Clearcoat
K8 – Tornado Silver Metallic Clearcoat
M3 – Imperial Gold Metallic Clearcoat
M4 – Solar Gold Metallic Clearcoat
PZ – Brilliant Black Clearcoat
RH – Sunrise Red
R3 – Renaissance Red Metallic Clearcoat
U2 – Star Dust Blue Metallic Clearcoat
WN – Aurora White
Y6 – Indy Maroon Metallic Clearcoat
Y9 – Red Copper Metallic

1981 MAZDA RX-7

K8 – Tornado Silver Metallic Clearcoat
M5 – Maya Gold Metallic Clearcoat
PZ – Brilliant Black Clearcoat
RH – Sunrise Red
R3 – Renaissance Red Metallic Clearcoat
U2 – Star Dust Blue Metallic Clearcoat
WN – Aurora White
WT – Formula White
YW – Space Yellow

1982 MAZDA RX-7

K8 – Tornado Silver Metallic Clearcoat
M5 – Maya Gold Metallic Clearcoat
PZ – Brilliant Black Clearcoat
RH – Sunrise Red
R3 – Renaissance Red Metallic Clearcoat
U2 – Star Dust Blue Metallic Clearcoat
WN – Aurora White
WT – Formula White

1983 MAZDA RX-7

H1 – Sparkling Black Metallic Clearcoat
K3 – Sunbeam Silver Metallic Clearcoat
K8 – Tornado Silver Metallic Clearcoat
M5 – Maya Gold Metallic Clearcoat
RH – Sunrise Red
R3 – Renaissance Red Metallic Clearcoat
T5 – Havana Brown Metallic Clearcoat
WT – Formula White

1984 MAZDA RX-7

DP – Sydney Blue
H1 – Sparkling Black Metallic Clearcoat
K3 – Sunbeam Silver Metallic Clearcoat
K8 – Tornado Silver Metallic Clearcoat
RH – Sunrise Red
R7 – Persimmon Red Metallic Clearcoat
TC – Orient Yellow
T5 – Havana Brown Metallic Clearcoat
VG – Light Beige
V3 – Tender Blue Metallic Clearcoat
WT – Formula White
WU – Dover White

1985 MAZDA RX-7

H1 – Sparkling Black Metallic Clearcoat
K3 – Sunbeam Silver Metallic Clearcoat
L6 – Rhyl Blue Metallic Clearcoat
RH – Sunrise Red
S6 – Advan Silver Metallic Clearcoat
S7 – Sound Silver Metallic Clearcoat
T9 – New Trad Brown Metallic Clearcoat
V3 – Tender Blue Metallic Clearcoat
V9 – Custom Silver Metallic Clearcoat
VG – Light Beige
WU – Dover White

1986 MAZDA RX-7

1A – Satin Gold Metallic Clearcoat
3A – Royal Maroon Metallic Clearcoat
5A – Sapphire Blue Metallic Clearcoat
K8 – Tornado Silver Metallic Clearcoat
V9 – Custom Silver Metallic Clearcoat
WU – Dover White

1987 MAZDA RX-7

1A – Satin Gold Metallic Clearcoat
3A – Royal Maroon Metallic Clearcoat
5A – Sapphire Blue Metallic Clearcoat
J5 – Arctic Silver Metallic Clearcoat
K3 – Sunbeam Silver Metallic Clearcoat
K8 – Tornado Silver Metallic Clearcoat
PZ – Brilliant Black Clearcoat
RH – Sunrise Red
V9 – Custom Silver Metallic Clearcoat
WY – Nobel White

1988 MAZDA RX-7

1A – Satin Gold Metallic Clearcoat
2H – Claret Mica Metallic Clearcoat
5A – Sapphire Blue Metallic Clearcoat
J5 – Arctic Silver Metallic Clearcoat
K8 – Tornado Silver Metallic Clearcoat
PZ – Brilliant Black Clearcoat
RH – Sunrise Red
UC – Crystal White (used only on Turbo 10th Anniversary model)
WY – Nobel White

1989 MAZDA RX-7

1A – Satin Gold Metallic Clearcoat
2H – Claret Mica Metallic Clearcoat
5A – Sapphire Blue Metallic Clearcoat
5D – Harbor Blue Metallic Clearcoat
J5 – Arctic Silver Metallic Clearcoat
K8 – Tornado Silver Metallic Clearcoat
PZ – Brilliant Black Clearcoat
SQ – Blaze Red
WY – Nobel White

1990 MAZDA RX-7

1F – Winning Silver Metallic Clearcoat
5D – Harbor Blue Metallic Clearcoat
PZ – Brilliant Black Clearcoat
SQ – Blaze Red
WY – Nobel White
UC – Crystal White

1991 MAZDA RX-7

3L – Silver Stone Metallic Clearcoat (also coded as 4G)
5N – Brave Blue Mica Clearcoat
NU – Vintage Red Tri-Coat (also coded as NT)
PX – Brilliant Black
PZ – Brilliant Black Clearcoat
UC – Crystal White

1993 MAZDA RX-7
(note that 1992 models, if any exist in the USA, use these same colors)

3L – Silver Stone Metallic Clearcoat (also coded as 4G)
J9 – Competition Yellow Mica Tri-Coat
M8 – Montego Blue Mica Clearcoat (also coded as 2A)
NU – Vintage Red Tri-Coat (also coded as NT)
PX – Brilliant Black
PZ – Brilliant Black Clearcoat
SQ – Blaze Red
UC – Crystal White

1994 MAZDA RX-7

3L – Silver Stone Metallic Clearcoat (also coded as 4G)
J9 – Competition Yellow Mica Tri-Coat
M8 – Montego Blue Mica Clearcoat (also coded as 2A)
NU – Vintage Red Tri-Coat (also coded as NT)
PT – Chaste White
PX – Brilliant Black
PZ – Brilliant Black Clearcoat
SQ – Blaze Red

1995 MAZDA RX-7

3L – Silver Stone Metallic Clearcoat (also coded as 4G)
M8 – Montego Blue Mica Clearcoat (also coded as 2A)
NU – Vintage Red Tri-Coat (also coded as NT)
PT – Chaste White
PX – Brilliant Black
PZ – Brilliant Black Clearcoat
SQ – Blaze Red

RX-8

Brilliant Black A3F PZ
Lightning Yellow A4J 93
Nordic Green 27C 97
Sunlight Silver 22V 68
Titanium Gray 29Y 66
Velocity Red 27A 87
Winning Blue 27B 94

2004 2008 Brilliant Black Clearcoat (A3F with
Clearcoat) (PZ without Clearcoat)
0000-88-0154-PZ

2007 2008 Crystal White Pearl (34K) 0000-88-0154-8K

2006 2008 Galaxy Gray (32S) 0000-88-0154-32

2007 2008 Stormy Blue Mica (35J) 0000-88-0154-78

2004 2008 Sunlight Silver Metallic (22V) 0000-88-0154-68

2004 2008 Velocity Red Mica (27A) 0000-88-0154-87

2006 2007 Phantom Blue (32C) 0000-88-0154-C3

2006 2006 Copper Red (32V) 0000-88-0154-74

2005 2006 Whitewater Pearl (25D) 0000-88-0154-D5

2004 2006 Winning Blue Metallic (27B) 0000-88-0154-94

2004 2005 Nordic Green Mica (27C) 0000-88-0154-97

2004 2005 Titanium Gray Metallic (29Y) 0000-88-0154-66

2004 2004 Lightning Yellow (A4J) 0000-88-0154-93

13B-REW DANS UNE FC3S

L’idee de swapper un moteur plus récent et plus puissant est toujours attirante, spécialement avec la mécanique 13B-REW de la FD3S qui utilise un système twin turbos séquentiel qui produit 255hp d’origine (presque 55hp de plus que la FC3S Kouki). En réalité, swapper un moteur 13B-REW de la FD3S dans une FC3S n’est pas quelque chose de facile. Il y a 2 méthodes pour s’occuper du problème de supports à moteur, et nous allons couvrir les 2 options.

La méthode la plus populaire est d’adapter les supports moteur d’origine du 13B-REW au châssis de la FC3S. Essayer d’adapter les supports à moteur d’origine du 13B-REW sur la FC3S est une tâche difficile, de plus ce n’est pas une méthode recommandée. Les 2 supports à moteur d’origine du 13B-REW sont situés vers le housing de derrière, alors que sur le 13BT de la FC3S ils sont situés sur le housing intermédiaire (du milieu). Ce qui donne un angle aigu pour connecter les 2 « points ». Lors de la recherche de supports à moteur en général, le facteur de la répartition de poids  s’effectue à la verticale, le poids du moteur (dessus) met une pression sur les supports (dessous) pour rester droit et appuyer. Nous devons essayer de garder ce concept en tête. La façon la plus facile d’accomplir cette tâche est de garder les supports d’origine du 13B-REW et de souder un nouveau crossmember sur la parti arriere du subframe. Il y a juste assez d’espace pour souder un crossmember de 3″, et ensuite les supports à moteur du 13B-REW devraient se fixer en place assez facilement. Ce qui permet de garder presque toutes les composantes du 13B-REW.

L’autre méthode est de percer et ensuite filleter 3 trous M14 x 1.50 dans la plate centrale du 13B-REW pour recevoir le support d’origine du 13BT du côté passager. Ceci demande une pan à l’huile sur mesure ou modifié. Le support d’origine du côté conducteur du 13BT peut être utilisé par 2 noix sur des studs qui sont déjà présents sur le 13B-REW.

Une fois que vous vous êtes occupé du problème des supports, le reste est un peu plus facile. Un embrayage de FC3S peut être fixé sur la flywheel d’origine du 13B-REW. La transmission du 13BT devrait fitter sur le 13B-REW avec très peu de problèmes. Si le 13B-REW était équipé d’une transmission automatique, il va y avoir un trou de surplus pour un boulon sur le « bell housing », et va faire en sorte que la transmission 5 vitesses de la FC3S ne fittera pas du tout sur le 13B-REW. Le starter de FC3S devrait fitter avec un peu d’ajustement.

Si vous allez rouler l’ECU stock du 13B-REW, vous allez avoir besoin du engine harness, ignition system harness, ignitor, et les coils du 13B-REW de la FD3S. Le fait d’aller dans l’aftermarket, EMS fuel and ignition control vous donne plus de flexibilité mais vous demande des pièces additionnelles du système d’ignition. Choisir un Haltech EMS comme contrôleur va vous permettre d’utiliser le système d’origine d’ignition input (trigger wheel et magnetic pick-ups) du 13B-REW avec les coils/igniters du 13BT mais la modification du Trailing coil avec l’ajout d’un 2e Igniter est nécessaire.

Dû au fait que le 13B-REW utilise déjà un intercooler frontale, cela exige que vous devrez faire la même chose sur votre set-up. Une option très populaire est d’installer le GReddy elbow au throttle body, le fait que cette pièce est en aluminium poli et plus courte que celle de plastique d’origine.

Une pompe à essence plus performante est nédessaire car le 13B-REW utilise comme injecteurs 2x550cc + 2x850cc alors que le 13BT utilise 4x550cc. Les pompes à essence Denso de Supra MK4, AEM ouAeromotive 340LPH sont parfaite pour la demande.

Les hoses à radiateur sont légèrement différentes pour le 13B-REW, donc raccorder le tout avec le radiateur d’origine du 13BT va demander un peu de fabrication. Il est très recommandé de faire un upgrade du radiateur si vous avez encore le radiateur d’origine. Un idler pulley est recommandé pour permettre d’avoir un bon contacte de la courroie sur les poulies. Le kit de poulies GReddy est une autre option pour la meme raison,mais pas optimale, aide aussi à ralentir un peu la vitesse de rotation de la pompe a eau et de l’alternateur et  vient avec leur propre courroie de dimension spéciale.

Les twin turbos d’origine vont fitter facilement dans le compartiment à moteur de la FC3S, mais un downpipe sue mesure est à requis pour se raccorder su système d’échappement de la FC3S. Vous pouvez garder le système d’entrée d’air d’origine pour les twin turbos, mais envisager de changer les filtres pour des neufs/aftermarket.

Les hoses de refroidisseurs d’huile vont devoir être faites sur mesure  entre le 13B-REW et le refroidisseur d’origine de la FC3S. La hose sur le devant duv13B-REW est semblable au 13BT, mais celle arrièere se fixe un peu plus haut que sur le 13B-REW, sur le piedstal du filtre huile moteur.

Pièces et commentaires:

-13B-REW

-Clutch kit pour la transmission utilsé

-Downpipe (Peu importe si vous êtes twins ou single, ceci est une pièce qui doit être changée/modifiée)

-Front-mount intercooler (le GReddy V-spec front-mount intercooler kit est le standard pour presque tous les front-mount intercoolers pour la FC3S)

-Hoses de refroidisseur d’huile

-Pompe à essence Denso supra MK4 ou AEM/Aeromotive 340LPH

-EMS Haltech, Link, PowerFC (Optionel – peut remplacer l’ECU, le engine harness, et système d’ignition du 13B-REW stock)

-Upgrade radiateur

-GReddy Throttle body elbow (Optionel)

-Idler pulley Pineapple Racing/Full function Engeneering ou GReddy pulley kit 13B-REW (Optionel)

Jean-Pierre Derdeyn – Président

Jean-Pierre est un dessinateur, concepteur de machinerie de production, ingénieur en génie mécanique et concepteur électronique ayant une passion : les voitures performantes à moteur rotatif. En 1976, il a possédé une RX-3 et par la suite plusieurs RX-7.

Il a présentement en sa possession deux RX-7, une RX-8 et une Gallardo 4 rotor en cours de production.

Avec 40ans d’expérience en fabrication et modification, les rotatifs ont toujours fait partie de sa vie. Avec ses connaissances, il est devenu la référence en moteur                                                  rotatif au Québec.

Bernard Athot-Dufour – Technicien mécanique & tuner

Bernard a commencé la mécanique de performance en 2003. Une passion pour le drift est née en 2004 et l’a poussé à toujours aller plus loin avec les modifications pour être en mesure d’améliorer sa propre voiture. Ses connaissances en moteur rotatif remonte aussi loin que ses débuts en mécanique. Bien qu’il ait commencé avec une Supra 88′, il a toujours travaillé sur la RX-7 90′ de son meilleur ami.

En 2008, il a fait un DEP en mécanique afin d’approfondir tous les aspects et a ensuite travaillé pendant 8 ans pour un concessionnaire Toyota. Durant cette étape, Bernard a remplacé sa Supra en 2010 pour une RX-7 FC3S 86′ et a fait un swap TurboII complet.

En 2016, il se joint à la nouvelle équipe de Derwin Performance, tous passionnés du moteur Rotatif, en tant que maître technicien et tuner. Il a d’ailleurs suivi des cours pour le Tuning EFI et a depuis tuné et réparé plusieurs voitures qui avaient un avenir incertain.

Véronique Derdeyn – Technical designer

Fille ainée de Jean-Pierre, elle partage la passion automobile de son père depuis son enfance. Ayant démonté sa première RX7 FC avec Jean-Pierre avant l’âge de pouvoir conduire, elle a par le fait même, replongé Jean-Pierre dans la fièvre automobile durant la vague tuning du début des années 2000.

Depuis déjà 25 ans, les rotatifs font partie de sa vie. Ses aptitudes en ingénierie et mécanique lui permettent de concevoir des pièces et composantes de façon efficace et précise.

La modélisation 3D n’a plus de secret pour elle. Ayant aussi touché au design graphique et architectural, elle a une sensibilité pour tous les design signé Derwin performance.

Denis Athot-Dufour – Mécanique & Fabrication

Pour Denis, tout a commencé au secondaire où il a passé de nombreuses heures avec ses amis à travailler sur un Nissan 180sx. Son frère lui a aussi transmis sa passion pour la course. Après avoir complété un DEP en mécanique en 2008, il a travaillé dans quelques garages sans jamais avoir le même plaisir que de modifier des voitures. 

Début vingtaine, il a enfin acheté sa RX-7 1991 qu’il possède encore à ce jour. FC qu’il a lui-même modifiée, il la garde toujours propre et bien entretenue. Il l’a aussi drifté pendant 7 ans.

Denis a été soudeur de structure de métal pendant 8 ans où il a développé ses propres pièces et techniques. Il utilise maintenant toute cette expérience et passion chez Derwin, en offrant la meilleure expertise en matière de rotatif.

COLLABORATEURS

Mazda Canada

E&J AUTOWORKS

Drifter Toyz Team 

Les Clubs RX

http://www.clubrxquebec.com/ | https://www.rx7club.com/ | https://www.rx8club.com

QUELLES HUILES UTILISÉES DANS NOS MOTEUR ROTATIFS

(Les huiles ne sont plus toutes pareilles)

Premix

Pour nos moteurs, l’huile deux temps (injection type sohn OMP adapter ou premix) est à utiliser. Dénomination JASO « FC » ou « FD », FD étant la meilleure des deux pour 2 temps haute température et haute performance. Chez Derwin Perfomance, nous utilisons la Klotz JASO FC. Vous pouvez aussi utiliser la Motul 710 ou  Motul 800. Nous recommandons la Klotz, meilleure et moins chère que la Motul et donne de meilleurs résultats.

Pour le premix, il faut mettre 30-40ml d’huile 2-temps par plein d’essence lorsque la « Oil Metering Pump » est encore en fontion. Si vous remplissez la moitié d’un réservoir, vous devez mettre la moitié de l’huile aussi. Pour les moteurs qui n’utilisent plus la « Oil Metering Pump », nous suggerons de mettre 100ml/10L d’essence et jusqu’à 120ml pour les sessions de piste ou lorqu’un système d’injection d’eau/méthanol est utilisé.

Huiles moteur

Pour les huiles moteur, nous avons besoin d’une viscosité moteur minimum de 10W30 (ne jamais utiliser de 5Wxx). Il faut utiliser de la 20W50 si vous utilisez votre voiture avec abus ou pour la course.

La nouvelle règlementation, c’est-à-dire Mobile 1, Castrol Syntec et Shell Rottella ont tous une appellation API SN depuis janvier 2013.

IL NE FAUT PAS L’UTILISER POUR NOS MOTEURS ROTATIFS.

SN veut dire additif anti usure réduite (ZDDP <.075ppm), et il est remplacé par de l’anti friction.
(Ne pas vous m’éprendre entre anti usure et anti friction, cela ne veut pas dire la même chose.)

Pour vos changements d’huile, utilisez une appellation API SJ ou SL au minimum (voir figure 1, derrière la bouteille). Elles contiennent au moins .1500ppm (SJ) .1000 à .1100ppm pour la (SL) de ZDDP. Idéal pour nos rotatifs, cela augmente le fit entre les segments (apex) et réduit l’usure. On voit une augmentation du vacuum et du scellage interne du moteur, et une durée de vie accrue.

Toujours utiliser les huiles minérales non synthétiques pour nos rotatifs (note : seuls les additifs sont synthétiques):

Les huiles synthétiques ne sont pas appropriées pour les rotatifs. OMP ou pas, premix ou pas, elles n’ont pas le ZDDP (contenu de zinc dialkyde) nécessaire pour nos moteurs. Les additifs qu’elles contiennent ne suffisent pas. De plus, les huiles synthétiques, lorsqu’elles atteignent des températures élevées, créent un vernis et font des dépôts dans nos moteurs, ce qui endommage les bushings et les joints de caoutchouc interne. De plus, il n’y a aucun avantage à mettre une huile plus dispendieuse qui ne possède aucun bienfait. Il faut d’ailleurs faire les changements d’huile à la même fréquence, soit au 3000km à 4000km max. Par exemple, l’huile Brad Penn (minérale avec additifs synthétiques) est moins coûteuse et elle possède les caractéristiques que le moteur rotatif requiert (mentionné plus haut). En fait, il est évident de constater les avantages lorsque le moteur démarre mieux, roule mieux et est plus doux.

Il est à noter qu’il existe une exception à l’utilisation d’huile synthétique pour les rotatifs. Dans le cadre d’un usage pour la course ou le moteur sera démonté à tous les mois ou moins. Le vernis que cause les huiles synthétiques dans les moteurs rotatifs sera alors nettoyé. Le tout est donc lié à la fréquence d’ouverture du moteur. Ceci est la seule exception.

Si vous utilisez de l’huile avec appellation API ‘SN’ (même si le fabriquant affirme qu’elle rencontre les anciennes normes SJ, SL) vous devez ajouter un additif de zinc (ZDDP) à chaque changement d’huile. L’huile ‘SN’ ne rencontre pas les normes de contenu de ZDDP. Elle a été spécifiquement réduite en contenu de zinc (en janvier 2013) pour rencontrer les normes de l’API et des gouvernements pour prolonger la vie des catalyseurs au détriment de la vie de nos moteurs.

Additif:

Torco ZDDP Plus Oil Additive
Eastwood ZDDP Plus Oil Additive
Zddplus ZDDP Plus Oil Additive

FILTRE À L’HUILE (à remplacer à tous vos changements d’huile) :

Les meilleurs sont :
Nippon filter co. (MAZDA), K&N

En résumé

Pour le deux temps : KLOTZ, RENEWABLE LUBRICANTS
Pour l’huile moteur : BRAD PENN Green performance Mineral oil avec blend synthetic
Pour le filtre à huile : MAZDA, K&N

Tous en vente chez Derwin Performance

RX7 FD 1993 Silver single turbo 450whp

What has been done on the car: Turbo kit Himniracing: turbo GT4094, power FC, HKS twin power, double fuel pump kit, 550cc primary & 1680cc secondary injectors. ACT stage 3 clutch & flywheel, 3’’ exhaust, rebuilt engine 3mm apex stock porting and dyno tuned by Derwin Performance.

RX7 FD 1993 montego blue single turbo 426whp

What has been done on the car: dyno tuned, streetport, GT35 turbo, 550cc primary & 2000cc secondary ID injectors, water/meth and maintenance.

RX7 FD 1992 JDM black twin turbo 255whp

What has been done on the car: remanufactured Derwin Performance engine, stock arrangement with Airnix intake.

RX8 SE 2004 red N/A 200whp

What has been done on the car: Bodykit Mazdaspeed, VIS carbon fiber hood with custom M2 carbon vent inserts, custom paint and airbrush accents, SR motorsport carbon fiber strut bar, Mazdaspeed coil over, Mazdaspeed torsion bars, PIAA super rozza 19”x8” front and 19”x9” rear wheels, Grex big brake 6 piston kit, G-tech monitor gauge, SR motorsport polished col ram air intake, FEED stainless header, CORK sport straight flow stainless muffler, Mazda reflashed ECU.

Jean-Pierre Derdeyn – President

Jean-Pierre, President of Derwin Performance, is a designer/builder of production machinery, as well an an electrical engineer/designer. His true passion, however, is rotary engines.

Since 1976, he has owned an RX-3, as well as countless RX-7 FCs. He currently owns two RX-7s and an RX-8 (soon to be 20B) as well as a 4-rotor in the works. With 40 years of experience in manufacturing, custom fabrication and modification, rotaries have always been a big part of his life. With his expertise, he has grown to become the most trusted source of knowledge on rotary engines in Quebec.

Bernard Athot-Dufour – Mechanic & Tuner

Bernard started in automotive mechanics in 2003. His passion for drifting emerged in 2004 and has always made him push the limits of modifications using his own car as the canvas. His knowledge of rotaries stems back to his early beginnings in mechanics. Despite him starting off with an 88 Supra, he was always working on his best friend’s 1990 RX-7.

In 2008, he completed a ‘DEP’ Diploma in automotive mechanics to deepen his knowledge, followed by an 8 years stint at a Toyota dealership. During this time, Bernard replaced his Supra in 2010 with a RX-7 FC3S 86 and did a full TurboII swap. He keeps learning every day.

In 2016, he joined the Derwin Performance team, who are all passionate about rotaries, as a master technician and tuner. He also completed EFI Tuning training and has since tuned, repaired, and even revived vehicles that would otherwise have an uncertain future.

Véronique Derdeyn – Technical Designer

Véronique is Jean-Pierre’s eldest daughter, she shares her automotive passion with her father since a very young age. She disassembled her first RX-7 FC before she was able to have a driver’s license!

She effectively re-immersed Jean-Pierre back into the tuning craze of the early 2000s. For 20 years rotaries have been a part of her life. Her proficiency in engineering and mechanics allow her to design and draw up components with ease and precision.

She is no stranger to 3D modelling, having touched on architectural and graphic design, she has a sensibility in all Derwin Performance designs.

Denis Athot-Dufour – Mechanic & Fabrication

For Denis, everything started back in high school, passing countless hours with is friend in the garage working on a 180sx and having a gearhead brother whom transferred his passion for racing.

After completing his DEP in automotive in 2008, he went from garage to garage never having the same fun as modifying street cars.

Reaching is 20’s, he finally bought is 91’Rx-7 wich he still owns to this date. Keeping the car clean and maintained, he drifted it for 7 years. He modified the car himself. He spent 8 years as a welder in metal structure where he developed his own parts and techniques and now putting his knowledge and passion for Derwin’s quest, offering the best rotary expertise.

Frequently Asked Questions for the FC3S

Here is a list of commonly used abbreviations for the Mazda RX-7. This applies to all generations, but mostly the 2nd generation: AAS = Auto Adjusting suspension
ACV = Air Control Valve
AFM = Air Flow Meter (also see MAF)
A-spec = North American Spec
ATF = Automatic transmission fluid
Auto = Automatic transmission
AWS = Accelerated Warm-Up System
BAC = Bypass Air Control
CAS = Crank Angle Sensor
CPU = Central Processing Unit (the Body computer)
DEI = Dynamic Effect Intake (found on 84 and later 13B engines)
DMM = Digital Multi-Meter (required for most electrical testing on cars)
DTSS = Dynamic tracking suspension system (found on all 2nd gen RX-7s)
ECU = Emissions Control Unit (also called Engine Control unit)
EFI = Electronic Fuel Injection
EGI = Electronic Gasoline Injection
EMS = Engine Management System (aftermarket engine computer)
FB = 1st gen RX-7 81-85 production
FC = 2nd gen RX-7 86-92 production
FC3C = 2nd gen RX-7 convertible
FC3S = 2nd gen RX-7 Coupe
FCD = Fuel Cut defender (aftermarket- used only on Turbos with modified exhaust and stock ECU)
FD = 3rd gen RX-7
FI = Fuel Injection
FMIC = Front Mount Intercooler
GS = Sporty Model (in CAN)
GT = Sporty Model with Turbo
GT Limited = fully loaded every option turbo model.
GTU = Sporty model in 88, base model in 89-90 (in USA)
GTUs = Sporty model in 89-90 (in USA)
GX = Luxury Coupe model (in CAN)
GXL = Top line Luxury non turbo model
J-Spec = Japanese/NZ/AUS spec model
LSD = Limited Slip Differential (sometimes incorrectly called Posi or Positraction which is GM’s in-house brand name for their Limited Slip Differential)
MAF = Mass Air Flow sensor
MOP = Metering Oil Pump. Oil Metering Pump as called in the service manual. (also see OMP)
NA = 1st gen Miata
NA = Normally aspirated/ Non turbo
N/A = Normally aspirated/ Non turbo
NB = 2nd gen Miata
OE = Original Equipment
OEM = Original Equipment Manufacture
OMP = Oil Metering pump
PD = Pulsation Dampener
PS = Power steering
PW = Power windows
SA = 1st gen RX-7 79-80 production
Savanna = The name the 1st and 2nd gen RX-7 was sold under in Japan.
SE = Base model in the USA in 87.5-88
Series 1 / S1 = 1979-1980 RX-7 models
Series 2 / S2 = 1981-1983 RX-7 models
Series 3 / S3 = 1984-1985 RX-7 models
Series 4 / S4 = 1986-1988 RX-7 models
Series 5 / S5 = 1989-1992 RX-7 models
Series 6 / S6 = 1992-1995 RX-7 models
Sport = 86-87 Sporty model (in USA also see GS)
TB = Throttle Body
TBM = Throttle body modification
TID = Turbo Intake Duct
TMIC = Top Mount InterCooler (factory style for FC3S) SMIC = Stock Mount InterCooler (factory style)
TPS = Throttle position sensor
TII = Turbo model (does not mean twin turbo)
T2 = Turbo model (does not mean twin turbo)
VDI = Variable Dynamic Intake
WOT = Wide Open Throttle

6PI = 6 Port Induction the auxiliary ports, or the not so correct term – 5th/6th ports
13B = Normally aspirated/ Non turbo, 2 rotor, rotary engine.
13BT = Turbo charged, 2 rotor, rotary engine
13B-RE = J-spec Mazda Cosmo 2 rotor, rotary engine. (1.3L, Sequentiel Twin Turbos)
13B-REW = FD twin turbo, 2 rotor, rotary engine.
20B = J-spec Mazda Cosmo 3 rotor, rotary engine.(2.0L, Sequentiel Twin Turbos)

Engines (engine swaps and the quest for more power).

1- My RX-7 runs ar 3000RPM at startup. Is this normal?

Yes, this is the Accelerator Warm-up System (AWS). Start the RX-7 with the clutch engaged and the car is 1st gear.

2. My RX-7 doesn’t start!

Remember, when starting a fuel injected car, you should never pump the gas as this will flow the engine. Keep the gas pressed while you turn over the engine, but don’t pump the pedal. If it doesn’t start after a few tries, remove the EGI fuse (engine bay, driver’s side) and try turning it over couple of times again. Afterwards, reinstall the fuse and try again. If it still doesn’t start, you should try removing and cleaning the spark plugs (or better yet, change them, but cleaning may do the trick.) Then, put a teaspoon of Automatic Transmission Fluid in the lower spark plug holes. Reinstall the spark plugs and try turning it over again. Be sure to change the oil once the car is able to start. Do it the same day to avoid the mess!

3- I just got my RX-7 and I want to make it faster, what modifications should I do first?

Do a full 100,000km tune-up. Replace all fluids (brake, clutch, transmission, motor oil, prestone, differential oil) spark plugs and cables, all filters (fuel, oil, air) straps, all hoses with leaks or lumps, as well as the O2 sensor (Oxygen Sensor). If the vehicle has more than 200,000kms, change the Pulsation Dampner (or Primary Fuel Rail” and “Integrated Pulsation Dampener, in the case of the FC 89-91

4- My RX-7 has a heistation between 3500-4000 RPM when accelerating, is this normal?

The famous 3800RPM hesitation, 90% of the time, is caused by a bad ground between the motor, the battery and the car. Clean or replace all the ground connections in the engine compartment. On 1986 models, replacing the pressure sensor ground has proven helpful. (ONLY ON ’86 MODELS, not applicable to ’87 models) If these is still a problem, change the injectors. On N/A models, be sure the 5th and 6th ports are working properly.

5- My idle is very unstable.

This is likely just your TPD that needs readjusting.

6- I think my engine overheated. How can I check is the coolant seals are good?

Fill up the cooling system completely (while the engine is cold). Be sure that the preston’s is completely filled to the brim. Dont put on the cap. Remove the EG fuse. Turn the engine over (it shouldn’t start). If a large quantity of coolant comes out, it is probably your collant seal that is finished. There will be a smell of gas/exhaust in the coolant.

7- Should I modify the injectors in a N/A RX-7?

Preferable not. The RX-7 N/A fuel system can handle up to 250HP, which you won’t be hitting unless you did a big bridge port or peripheral port. The stock N/A system already runs very rich, so you can get gains by making the mix a little less rich. Installing bigger injectors will only cause you to lose power and burn more fuel.

8- What injectors don RX-7s use?

84-85 13B NA, low square center, 680cc, orange, 195500-0900
86-87 13B NA, low square center, 460cc, red, 195500-1350
86-87 13B Turbo, low square center, 550cc, tan, 195500-1370
88 13B NA, high square offset, 460cc, purple, 195500-1350
88 13B Turbo, high square offset, 550cc, purple, 195500-1370
89-91 13B NA, high oval center, 460cc, red, 195500-2010
89-91 13B Turbo, high oval center, 550cc, purple, 195500-2020

9- What kind of fuel consumption can be expected of an RX-7 (FC3S)? What can I do to increase the number of KM/L?

The RX-7 is a sports car. So fuel consumption is around 15-18MPG city and 23-26 MPG highway. If you do more than this, you either have a heavy foot, or your RX-7 needs a tune-up. To reduce consumption the first thing to do is a FULL tune-up. Change the spark plugs, spark plug cables, fluids, filters, timing, adjust the TPS, and everything else we outlines in the 100,000km tune-up. (also refer to the Haynes Manual). Consider driving with a lighter foot. Accelerate slowly, slow down to stops in neutral instead of in gear, and keep the engine under 3800RPM. Also, consider getting an air-fuel moisture gauge which shows if you’re running too rich or too lean. Believe it or not, a little Patience can often lead to lower fuel consumption.

10- How does the RX-7 (FC3S) drive in the winter? Is it safe?

Contrary to popular belief, if you know how to drive, the FC3S drives like any other RWD in the winter. Good winter tires are a must. Remember that with all RWD cars, you need to go very easy on the accelerator and clutch. If you have any doubts in your abilities, consider winter driving courses.. Be sure that your RX-7 is in very good shape (tune-up recently done). The cold can make small problems catastrophic very quickly, rotary and piston engines alike. If you live in an area that uses salt, be sure to have your car oil treated every year. Aside from this, winter driving can be fun provided you practice safety.. Many Canadians use their RX-7 year-round. In Japan as well, despite their less intense winters than ours.

11- What is the lifespan of a rotary engine? Do I need to rebuild?

Most 13B can go up to 250,000/300,000kms. While most 13B-T can last up to 200,000km. Remember that with proper maintenance, they can ask much longer.

12- Can an FD engine (13B-REW) fit in an FC?

The simple answer is no. The motor mounts are in completely different positions, as well as other differences. But if you have a lot of time and money, anything is possible.

13- Can I install an RX-8 (Renesis) in an FC?

Technically tes, but is definitely not a bolt-on swap. The Renesis uses different motor mounts. The ECU and wiring harness are COMPLETELY different. Anything is possible, but it is much more involved than swapping a 13B-T in an FC. There will be a lot of custom fabrication, wiring and other things to be sure the engine is supported and functional. It is such easier to swap a 20B or a 13BT from the TurboII

14- What is the stock Horsepower of the RX-7?

86-88 NA 146 HP @ 6500 RPM w/ 138 Ft/lb @ 3500 RPM
86-88 Turbo 182 HP @ 6500 RPM w/ 183 Ft/lb @ 3500 RPM
89-91 NA 160 HP @ 7000 RPM w/ 140 Ft/lb @ 4000 RPM
89-91 Turbo  202 HP @ 6500 RPM w/ 196 Ft/lb @ 3500 RPM
Infini IV  215 HP @ 6500 RPM w/ 206 Ft/lb @ 3500 RPM

15- Can I install an S5(89-91) intake in my S4(86-88)?

Yes, but it isn’t bolt-on. Some fabrication and custom wiring will be needed.

16- Where should I install the sensor for my aftermarket temperature gauge?

There is a lot of discussion about where exactly to put the sensor for water-temperature sensors. The best location is on the housing of the water pump, close to the ECT sensor (Engine Coolant Temperature). Tap and die the threads on the sensor (usually 1/8”) It is important to install the sensor before the thermostat.

17- How do I remove the flywheel and flywheel nut?

The flywheel nut is torqued to approximately 350lb/ft and the dimensions are 54mm or 2-1/8”. You’ll need a breaker bar or impact gun and a way to see the flywheel stable while you undo the flywheel nut. The flywheel can then be removed.

Body & Wheels

1- Can I install RX-7 89-91 (S5) taillights on a RX-7 86-88 (S4)?

Yes, with some modifications to the RX-7 86-88 (S4) chassis.

2- Can the bumpers and moldings of the RX7 89-91 (S5), fit on the RX7 86-88 (S4) ?

Aside from some fitting holes on the front bumper, the moldings and bumpers should fit quite well.

3- Will the 3rd gen (FD) mags fit on a 2nd gen (FC)?

If you are 5-bolt already and using spacers. Normally you will need +/- 25mm (1”) spacers depending on what size tire you’re using.

4- What do the VIN numbers mean?

For North American vehicles, here is the breakdown:

RX-7 86-88 (8/85 – 12/88)
JM1 FC 33 1 * G 0 ######
JM1= Mazda Passenger Car
FC = RX7 Series
33= Coupe
35= Convertible
1= 1308cc 13B rotary non-turbo
2= 1308cc 13B rotary turbo
*= Check Digit
G= 1986
H= 1987
J= 1988
0= Hiroshima Plant
######= Serial Number

RX-7 89-91 (12/88 – 7/91)
JM1 FC 331 * K 0 ######
JM1 = Mazda Passenger Car
FC = RX7 Coupe
33 = Coupe
35 = Convertible
1 = 1308cc rotary non-turbo
2 = 1308cc rotary turbo
331 = Coupe w/auto shoulder belt
332 = Coupe Turbo w/auto shoulder belt
333 = Coupe w/o auto shoulder belt
334 = Coupe turbo w/o auto shoulder belt
351 = Convertible w/o airbag
352 = Convertible w/ airbag
* = Check Digit
K = 1989
L = 1990
M = 1991
0 = Hiroshima Plant
###### = Serial number

Build dates by serial number:
Model year—–Production Date—-Serial Number
1986————–8/85 – 6/86——100001-200000
1987————–6/86 – 7/87——500001-600000
1988————-7/87 – 12/88—–600001-700000
1989————12/88 – 12/89—–700001-800000
1990————12/89 – 11-90—–800001-900000
1991————–8/90 – 7/91——900001-950000

Electrical (including radio wiring and audio as well as warnings/beeps)

1- My wipers work at a very slow speed.

The wiper switch has a relay inside that is probably defective. So it will have to be replaced.

2- My taillights don’t work but my headlights do.

The connection to the light switch is probably burnt. Look behind the light switch.

3- My dashboard lights don’t work.

Be sure that it isn’t just the dimmer that needs adjusting. If this isn’t the problem, the connection may be burnt. Check behind the light switch.

4- All of my warning lights are on.

This is normal (like with most cars) when the key is set to ON but the car hasn’t yet been started. They should all go out once the car is on. While the motor is running, the alternator’s « failure warning circuit” makes sure the CPU activates this light when the voltage drops below 12 volts. It is either the alternator, a belt, or a bad connection in the fuse box in the engine bay. The voltage in the car and the voltmeter in the cluster (non-turbo models only) needs to be higher than 12.6 volts. If it is below 12.6 volts, your alternator isn’t producing enough power to keep the car running. You also need to stay at 13.6 volts or higher to charge the battery.

5- What are the wire colours for an aftermarket radio?
LightBlue/Red = 12v+
LightBlue/White = +Accessory
LtBlue/Yellow = -power ant trigger
Red/Black = + Lumination
White = Factory Amp Turn on

You need to ground the chassis. Use a 10mm bolt behind the central console and the access panel on the driver side. DON’T use the Res/Black as this will damage the circuit for the interior lights and dimmer.

Front Speakers (maximum 15 watt peak):
LtGreen/Red = Left
LtGreen/Black = Left

LtGreen = Right
LtGreen/Yellow = Right

Rear Speakers (if you have « amplified speakers » at the rear, a maximum of 15 watts peak is the highest that the stock speaker amp input can handle ):
Brown = Rear Left
Brown/White = Rear Left

LtBlue = Rear Right
LtBlue/Orange = Rear Right

Lubricant & Cooling

1- My RX-7 consumes a lot of oil. How often should I be checking the oil level?

Every time you re-fuel, you should check your oil. The rotary engine was designed to inject a certain amount of oil into the engine depending on the accelerator position. If you have a heavy foot, you’ll consume more. It is normal to consume around one quart every 3000-5000kms

2- What kind of oil should I use?

Click here, we wrote a whole article on oils!

3- How can I stop the buzzer when the coolant gets low?

You need to bleed the coolant system or add missing oil. The buzzer is there to help you NOT blow the engine!

Suspension & Driveline (including transmission)

1- Can I install a TurboII transmission on a N/A?
Yes, but here is what you’ll need:
-TII flywheel, clutch, pressure plate
-TII slave cylinder
-TII starter
-TII driveshaft, differential, axels
-Adapt the wiring.

2- Can I install a 6-speed RX-8 Transmission on my RX-7 (FC3S)?

5th gear on an RX-8 is the same as the 4th gear on an FC transmission. So there is no real advantage to using an RX-8 transmission. The 6th speed on the RX-8 is bigger than the FC’s (.83 vs .71), which will simply give you slightly better fuel economy on the highway. Using a RX-8 transmission would be the equivalent of adding a gear between 2nd and 3rd on an FC.

3- Did my RX-7 come with a Limited Slip Differential?

Only the following models (USA model 2nd gen.) came stock with an LSD:

86-88 GXL
87-91 T2
88 GTU
89-90 GTUs (pas les 89-90 GTU)

Still have a question? Contact Us!

OFFSET FOR MAGS

The offset of a wheel is the distance from the hub mounting surface to the center line of the wheel.

Offsets can be positive (like most card these days) and negative (older generation propulsion vehicles) So the offset calculation is very important when considering buying new wheels, since this can be a relatively large expense. It is important to take the time to check these details before buying. The offset is calculated in mm.

Description of the offset :

The offset is the part of the wheel that will be installed on the car (the hub). For example: if we take a 10” wheel, the middle of the wheel 5” gives an offset of 0mm. If this center is moved toward the inside of the vehicle, this would be a positive offset. Negative would be toward the outside of the car.

The offset will vary depending on the width of wheel to be centered properly in the wheel well and not rub on the fenders (offset too negative) or on the coil spring (offset too positive.)

Application guide for each generation:
-Bolt pattern = distance between studs in mm.
-Center bore = Size of vehicle hub.
-Bolt size = Size of tire-iron provided by the manufacturer in mm.
-Stud thread = Size of stud thread in metric.

1st generation 79-85 FB

-Bolt pattern; 4×114.3

-Center bore; 59.6mm
-Bolt size; 21mm

-Stud thread; 12×1.5

-15×7 =+10 to +15mm
-16×7 =+10 to +15mm
-17×7 =+10 to +15mm
-18×7 =+10 to +15mm
Largest wheel possible is 7” and max tire width is 215.


2nd generation 86-92 FC
-Bolt pattern; 5×114.3
-Center bore; 67.1mm
-Bolt size; 21 mm

-Stud thread; 12×1.5

-16×7 = +35 to +45mm
-16×7.5 = +38 to +45mm
-17×7 = +35 to +45mm
-17×7.5 = +38 to +45mm
-18×7 = +35 to +45mm
-18×7.5 = +38 to +45mm
Max. width 215 front. and 225 rear

3rd generation 93-95 (2001 jdm) FD
-Bolt pattern; 5×114.3
-Center bore; 67.1mm
-Bolt size; 21mm

-Stud thread; 12×1.5

-16×7 = +35 to +45mm
-16×8 = +38 to +45mm
-17×7 = +35 to +45mm
-17×7.5 = +35 to +45mm
-17×8 = +38 to +45mm
-17×8.5 = +38 to +42mm
-18×7 = +35 to +45mm
-18×7.5 = +35 to +45mm
-18×8 = +38 to +45mm
-18×8.5 = +38 to +42mm
-18×9 = +38 to +42mm (Rear only)
-18×9.5 = +38 to +42mm (Rear only)
-18×10 = +38 to +40mm (Rear only)
-19×8 = +38 to +45mm
-19×8.5 = +38 to +42mm
-19×9 = +38 to +42mm (Rear only)
-19×9.5 = +38 to +42mm (Rear only)
-19×10 = +38 to +42mm (Rear only)
Max. worth front=245 et rear=265

RX-8 2004+
-Bolt pattern; 5×114.3

-Center bore; 67.1mm
-Bolt size; 21mm
-Stud thread; 12×1.5

-17×7 = +40 to +50mm
-17×7.5 = +42 to +50mm
-17×8 = +42 to +50mm
-17×8.5 = +45 to +50mm
-18×7 = +40 to +50mm
-18×7.5 = +42 to +50mm
-18×8 = +42 to +50mm
-18×8.5 = +45 to +50mm
-18×8.5 = +40 to +60mm (Rear only)
-18×9 = +45 to +60mm (Rear only)
-18×9.5 = +45 to +60mm (Rear only)
-19×8 = +42 to +50mm
-19×8.5 = +45 to +50mm
-19×9 = +45 to +60mm (Rear only)
-19×9.5 = +45 to +60mm (Rear only)
-20×8.5 = +45 to +50mm
-20×9 = +45 to +60mm (Rear only)
-20×9.5 = +45 to +60mm (Rear only)
Max. width front=255 and rear=285.

**Please note that figures can be changes if certain modifications are done (Smaller coil suspension, wide body etc)

WHY OUR ROTARIES BLOW UP, AND HOW TO SOLVE THIS PROBLEM

The rotary community as a whole is plagued by a problem with engine reliability issues, namely the lack thereof. Generally speaking, this does not apply to non-turbo applications. It’s mainly a turbo thing. I believe the blame is a combination of things — one, a false sense of security that we’ve sold ourselves into thinking we can run lots of boost and make lots of power out of this dinky motor even though we’ve not given the proper attention needed into engineering the system as a whole, looking at many parts and finding reliable, solid ways to « balance » this all out.

With every piece of my being, I am utterly sold on the notion that these engines fail due to pre-ignition during or at the tail-end of the compression stroke because the fuel that’s mixed with the then-compressing charge, as it builds up heat (pressure is proportional to temperature), reaches a point of temperature and autoignites, firing the combustion event early, before a timed spark from the spark plug. It’s not detonation; it’s pre-ignition due to spontaneous, auto-ignition of the fuel. It makes perfect sense. This is why the old style turbo rotors (8.5:1 compression ratio) can « take more boost ». It’s why it’s generally dangerous to run a turbocharger on a higher compression engine, say with 9.4:1 or 9.7:1 NA rotors. The higher the compression ratio, the higher the effective pressure generated during the compression stroke, therefore the higher temperatures. At some point, barring any heat-dispersion problem related to « too hot » of a spark plug, the fuel just blows up on its own because of the surrounding heat in the combustion chamber — the temperature of the two side plates, the rotor housing, the temperature of the oil that’s filled the rotors to pull heat out at the faces, as well as the temperature of the intake charge at the beginning of that compression stroke. Auto-ignition seems to be the devil’s finger here. Aside from any additive benefits such as lead, race fuels that are within the 100-117 octane rating have substantially higher auto-ignition temperatures over pump fuels. Pump fuels, based on what I’ve read and while I’m not sure if it’s specific to a particular octane, have an average auto-ignition temperature of 491*F which is approximately 9* cooler than the average temperature of the rotors under load based on one SAE paper I’ve read. Peculiar.

It’s *all* in the fuel!

hange that one key factor, and magic happens. Carl Byck’s road race car, tuned with a 5* split and a 17* leading advance, 25psi of boost, 506rwhp on a series 5 turbo 4-port block. Runs 20lbs of boost for 20 minutes at a time on a road race course with oil and water temperatures through the roof. Does the motor let go? Nope. How does it do it? 111 octane leaded race fuel. Unwaveringly reliable compared to setups 250hp under running nowhere near the load.

We modify these cars the wrong way. We’re looking at it wrongly when we should be looking at it like a complex array of simple systems and parts, all balanced together to produce a certain output. If one is out of whack, then the whole thing falls apart at some point. We’re putting humongous, front-mounted intercoolers in our radiator dams, effectively blocking the air needing to get to the oil cooler and radiator, therefore raising base engine temperatures with respect to the water in the jacketting as well as the oil running throughout the system. Although the air temps are lower, the engine internals are much hotter, therefore challenging the knock-resistance of the fuel mixed in the charge.

The density of the O2 molecules per volume that’s entering the compression stroke and being fully compressed does not change the temperature of combustion — only temperature based factors do. Running more boost in as much as the density of that charge has doubled doesn’t yield higher temperatures; the higher temperatures come from the challenges incurred when pressurizing air at the turbo’s compressor in the first place — temperature is proportional to pressure, as I’ve said before. The typical compressor can belt out air temperatures in the 300* – 400*F range. Intercooling helps but potentially comes at the cost of starving the radiator and any oil-cooling heat exchangers for high-pressure, ambient-temperature « ram » air, thereby dramatically reducing their efficiency.

Air-to-water intercooler, built in late 1998 and tested throughout 2001… the underdog, Unorthodox setup that « wasn’t supposed to work » according to the then well-known « experts » belts out over 420hp on several runs, back to back, on the dyno along with 320ft/lbs of torque. 14-15psi of boost, standard-shaft Turbonetics 60-1 HIFI compressor w/ an HKS cast manifold (undivided) and undivided P-Trim 0.96 A/R turbine housing. Running 17* of leading advance with a 7-8* split and it never knocked one time. Manifolds still cool to the touch after a pass on the strip or dyno. Intercooler core frozen over, producing condensation, water temperatures in the 40-50*F range. Bouncing off the 8100rpm rev limiter, highly reliable setup, EGT’s in the high 1200’s to approximately 1300* range, EGT probe post-downpipe. Oh, and one more thing.. A2W core converted from stock core, complete with 1 7/8″ intake piping. Impossible, huh?

And recorded tonight…
10″ vacuum, 3300rpm, 80mph, EGT’s 1300*F while cruising at light load.
15.5psi of boost, 6500rpm, ~95mph, EGT’s 1300*F while under heavy load with a mixture of 80% gasoline and 20% methanol, sustaining a re-calculated AFR of approximately 10.40:1.

Dealing with a problem of having too volatile of a fuel in the combustion chamber by throwing more of that same volatile fuel at it is ridiculous and oxymoronic. We don’t stop a murderer by overwhelmingly-smothering him with targets to shoot. There’s no reason for us to run such rich mixtures in the high 10’s to mid 11’s:1 with fuel injection, thereby forcing us to use higher capacity fuel injectors and more capable fuel pumps. We have to get the intake air temperatures down, we have to focus on oil temperatures and water temperatures in the motor (the core, critical stuff; oil cools 1/3 of this motor!), and we must use a quality fuel that has a relatively high auto-ignition temperature so as to prevent pre-ignition knock.

Water injection, for the purpose of raising the anti-knock index of a fuel, is worthless. It also must be atomized to a very high pressure (in an already pressurized system) to even have its specific heat and latent heat of evaporation properties be of any use at all. It is inert in the combustion chamber, providing 0 BTU’s as it does not combust. It can also hydro-lock a motor if the solenoid that’s keeping the high-pressurized system from hitting the nozzle fails. The only benefit of water in all practical application is its ability to pull some heat out of the intake charge, and even then its arguable how much it can based upon the amount of water entering the chamber thereafter.

Alcohol (ethyl and methyl alcohol specifically), on the other hand, does not require atomization via a pre-pressurized system as its flash point is approximately 54*, making it turn to a vapour instantly in the intake system even at very low amounts and also removing « staging » problems. It provides BTU’s (about less than half of gasoline, lb per lb), burns « cold », dramatically lowers intake air temperatures, can literally act as an intercooler on its own (and does on alcohol-fed race setups), has an extremely high latent heat of evapouration as well as an extremely high auto-ignition temperature, giving an effective octane rating as high as 140.

EGT’s are the key. Air/Fuel ratios are temporary; EGT’s are what need to be looked at like a hawk when tuning methanol and pump gas under load.

Gasoline — Auto-ignition temperature of sub 500*F.
Various race gasolines — auto-ignition temperature ~660*F.
Methanol — Auto-ignition temperature 878*F!!!!! The motherload of all internal combustion fuels!

GUIDE : HOW TO BUY A TURBO2

Here is a guide on “How to buy an Mazda Rotary engine car”. You will find information here about different models. This guide will also contain information that relates to the Turbo or Naturally aspired model. Therefore, it is important to read all sections to be sure to understand all of the points. It is important to start with the non-turbo information, before moving on to the turbo models.

In general, the RX-7 Turbo is very similar to the non-turbo, with a few differences in suspension, drivetrain, brakes and engine. Here are the differences:

The Engine

It is hard to give a average lifespan for a rotary turbo engine since it all depends on the maintenance it received over the years. Typically, one can expect 120-150K kms.

Compression

Checking the compression on a turbo rotary is very important. The engine is stressed when it is under a signifycant amount of stress, which results in increased wear and reduced lifespan. Be careful, especially if your RX-7 is modified. The more boost, the more stress on the engine. Look into upgrading your fuel system as the engine will need more fuel for that extra volume of air in order to prevent “deadly detonation”.

Oil consumption

Oil consumption is slightly more elevated in Turbos, but barely noticeable.

Smoke

Aside from smoke caused by used seals, which effects both N/A and Turbos, the smoke can be caused by failing turbo seals. If the compressor seal is bad, the oil bypass it to the intake , to then be burned by the engine. This will be easy to notice as the car will smoke during extended period of deceleration, while the vacuum sucks oil in the seal area. An excessive amount of oil will also be found in the intercooler and pipings. If the turbine seal (exhaust-side) is bad, there will be a consistent quantity of smoke leaving the exhaust that will increase as the car is driven and the boost increases. If you are able to remove the pre-cat/downpipe behind the turbo, you will find oil inside. All smoke leaving the turbo will be blue.

Overheating/Temperature

Turbo cars tend to overheat more than N/A.

5th & 6th Ports

The turbo RX-7s don’t have them

The Turbo

The Turbo is the best part ! There is nothing special in the TurboII system except for the twin-scroll in the 86-88′ models. So little vérifications  will help determine the condition of the turbo and components. Note that the turbo is located on the passenger side of the engine between the frame-rail and the motor

-Turbocharger Heat Shields

Check that the metal heat shield is placed on top of the turbine on the exhaust-end. These head shields make a big difference for the température under the hood, as the turbo is a signifiant source of heat in the engine bay. If the shields are missing, any sensitive components, such as wiring harness, vacuum lines, collant hoses etc) can be easily burned.

-Turbocharger Oil and Water Lines

Inspect the exterior of the turbo to check for oil and water leaks. This can be difficult with the heat shield in place. Also check the connections that go to the motor. Repairing all leaks is a good initiative, but the hardest thing is finding exactly where the leak originates from (normally a gasket), depending on what line is causing the leak.

-Cracking

Turbos have a tendency to crack of the turbine side. Normally it happens internally so the cracks won’t be visible from the outside (specifically, the flange that connects to the manifold) this is a particularly bad sign of cracking, which typically means the turbo needs to be replaced. This can end up being very expensive. Same for the manifold. Laerge cracks in the exhaust manifold are a sign that the manifold needs to be changed, which requires the turbo to be removed.

-Turbine Shaft Play

Removing the black plastic air duct that goes to the turbo. Using your fingers, turn the compressor. It should turn smoothly and easily. There will be a little resistance since the bearing is stiff in the oil film (which is present only when the car is running), but it should be smooth during rotation. Now alternate while pushing and pulling on the shaft. It should not move. If it moves (depending on the amount of play) it will need to be rebuild or replaced (which can be very expensive). Apply some pressure on the shaft white trying to push it to the left and right. A SMALL amount of play is normal, the compressor should not be touching the housing. This play is caused by a loosening of the bearing. While you’re there, look for excel oil in the compressor housing. A small amount is normal, but if there is a lot, it may be time for a turbo rebuild.

-Twin Scroll

The 86-88′ TurboII employ a system called “Twin-Scroll” which helps reduce lag at low RPM. There is a flapper door inside the manifold that closes one of the two channels of the turbo. This causes the 1st channel to direct the exhaust gasses to hit the turbine at a very precise angle, which helps the turbo spool very quickly. As engine speed increases, exhaust flow also increases, the open flapper door allows a 2nd exhaust channel to the turbo, which allows the turbo to go to it’s full potential. The Twin-Scroll was removed from 89-91 models and replaced with an improved turbo design.

-Intercooler and Piping

The intercooler (on-engine version) must not have any damage. It should not have any perforations or residue. A dirty intercooler is easy to clean, but if the fins are damaged, they will no longer be effective, and as such, will need to be replaced.

The piping to and from the intercooler should be in good shape, no holes or bumps/lumps/ Inspect all rubber hoses thoroughly and check for cracks. It is common to find large cracks that result in boost leaks (low boost while driving will have a loud buzzing sound) Hoses aren’t expensive, so don’t be afraid to change them.

-Boost Pressure

If you have an aftermarket boost gauge, check the boost pressure. Stock boost should be 5.5PSI for 86-88′ and 7.5PSI for the 89-91′ and 10PSI for the 93-95′. If the vehicle is modified expect more boost, as the pressure will depend on the modifications. Low boost problems can originate from many places, from a dirty air filter to a dead turbo. Keep all options in mind.

-Modifications

A lot can be written about turn vehicles since the options vary greatly from mild to wild! From stock turbos to hybrids to large aftermarket turbos, the options are endless. It is important to know that no matter the modification, be sure that it was done in a clean and safe manner.

-Boost Gauge

All turbo vehicles should be equipped with an afterwork boost gauge  (ex: HKS, APEXi, DEFI, Greddy) as the stock gauges have a smaller ranger in values and are blocked by the FCD (see below for more info on FCD)

-Raised Boost

Probably the most popular modification on RX-7 Turbos is to increase boost. The stock Hitachi HT series turbos are good up to 12PSI before they will start to pump more heat than air, thereby reducing the lifespan by a notch. It is runs like this for an extended period of time, it will soon approach its last breath. With all increases in boost, upgrades to the fuel system are necessary to support a larger quantity of air.

-Fuel Cut, FCD and Fuel System Modifications

The original fuel system is programmed to prevent overboosting of the motor, by cutting the gas at around 8.5PSI. This was designed to protect the engine and must be removed in order run at a higher boost. The Fuel Cut Defender (FCD) tricks the ECU into thinking it is running at a PSI lower than 8.5, which avoids the Fuel Cut. However, the FCD doesn’t add more fuel to the engine in response to the higher boost rate. Because of this running an FCD with a high boost level is not good and will guarantee a reduced lifespan for your engine.

For vehicles with a stock turno running less than 10PSI, a fuel pump is generally the only thing needed. Cars running more boost and an upgraded turbo will need bigger injectors (500cc, 2000cc), fuel pump, and something to control it all (ex: HKS PFC F-CON). The exact configuration will depend on your vehicle’s setup, and there are A LOT of options. It is important to check that at least something was done to provide the engine with all the fuel it needs.. More radical modifications are needed for a complete fuel system upgrade. Which also goes by the name “standalone” or “standalone EMS”. There are several options, but the most popular are Haltech, Microtech, AEM and Adaptronic Power FC. All of these systems have their own particular way of functioning.. Be sure to examine the wiring harness and be sure it was properly installed with quality and attention. The tuning quality is VERY IMPORTANT. The recommended solution is to deal with a professional shop like Derwin Performance.

-Turbocharger Upgrades

There are countless options for turbos as well as many combinations and specs. The same precautions should be used for both stock and afterwork turbos. Be sure to check the manifold. A poor quality manifold tend to crack, are very thin and leak easily. Thicker manifolds are generally the better ones.

-Boost Controllers

Boost controllers allow increased boost and the ability to program a boost-curve (and more).A boost controller can’t drop the boost more than the stock product. Also, a boost controller will not fix an “overboost” problem. Electronic boost controllers are always better than manual ones. Be careful when installing a boost controller as this can cause a “boost-spike” if not properly installed.

-Wastegates

Modified vehicles should have a wastegate upgrade in order to avoid boost spikes. This is vital for 86-88 models but not as big of an issue for 89+ due to the fact that the original waste gate can do the job..

-Intercooler

The stock intercooler is only good enough for the stock turbos or small hybrids, and only up to 12PSI. A front mount aftermarket intercooler for all turbo upgrades as well as boost increases. Check the quality of the piping and its installation, everything should be nice and tight. These intercoolers can also cause cooling problems, be sure to test the car in many different situations (stop and go traffic, highway, low-speed city driving etc) to be sure the temperature is always under control.

-Blow Off Valves

The RX-7 is equipped with a stock bypass valve that goes back into the turbo’s inlet duct. They activate after 10PSI, which means that vehicles equipped with a bigger turbocharger or raised boost have an aftermarket BOV.

Some owners will open their stock blow-off valve for the PSST noise during shifts. Since the valve leaks slightly by design on idle, this requires a verification of the output check valve of the BOV to prevent vacuum leaks. This is a totally useless modification that only makes a a noise. The BOV should be recurculated before the turbo when the (stock FC) MAF is still being used.

13B-REW in a FC3S

The idea of swapping to a newer, more powerful engine is always tempting, especially with the mechanics of the 13B-REW of a FD3S, which uses sequential twin-turbos, producing a stock horsepower of 255hp (nearly 55hp more than the FC3S Kouki). In reality, swapping a 13B-REW of the FD3S into an FC3S is NO easy task.

There are two methods to solve the engine support issue, which we’ll cover in this article.

The most popular methods is to adapt the 13B-REW engine mounts to the chassis of the FC3S, which is not a simple job, and is not recommended. The 2 factory mounts found on the 13B-REW are located on the rear side housing, while on the 13BT of the FC3S they are on the center side housing. This gives a sharp angle to connect the two points. When considering engine mounts in general. Weight distribution on the vertical plane is universal, the weight of the motor (top) puts downward pressure on the supports to stay straight and low. We need to keep this concept in mind. The easiest way to acheive this is by keeping the stock 13B-REW mounts and weld a new crossmember to the cradle, which is situated behind the motor of the FC3S. There is just enough space to weld a 3” crossmember, then the 13B-REW supports will be set in place easily, which allows you to keep nearly all of the 13B-REW components.

The other method is by drilling and tapping 3 holes with M14 x 1.50 threads on the bottom of the 13B-REW’s center housing to accept the 13BT’s OEM passenger-side engine mount. This requires a custom oil pan, or a modified 13BT oil pan. The driver side support on the 13BT  can be secured by two (2) nuts on studs that are already present on the 13B-REW. Once you have solved this support problem, the rest gets easier. The FC3S clutch can be bolted to the factory 13B-REW flywheel. The 13BT transmission will fit on the 13B-REW without any issues. If the 13B-REW was equipped with an automatic transmission, there will be a hole for an extra bolt on the bell-housing, and the 5-speed of the FC3S will not fit at all on the 13B-REW. The starter of the FC3S should fit with very little adjustment.

If you’re running the stock ECU of the 13B-REW, you’ll need the engine harness, ignition system harness, ignitor and coils from the FD3S 13B-REW. We strongly recommend going an aftermarket EMS to simplefy the setup and give you more flexibility  fuel over and ignition control an much more. Chosing an afermarket EMS as your controller will allow you to use the factory ignition input system (trigger wheel and magnetic pickups) of the 13B-REW or any other trigger pattern with the 13BT ignition coils although the trailing coil will need to be modified by adding a second trailing igniter.

Since the 13B-REW already uses a front mount intercooler, you’ll need to do the same with this setup. A popular option is to install a Greddy elbow at the throttle body, since it is aluminum and shorter than the original plastic one.

A higher flowing fuel pump is a necessity, since the 13B-REW uses 2x550cc + 2x850cc injectors while the 13BT uses 4x550cc. Denso MK4 Supra or Aeromotive/AEM 340LPH  are all perfect for the job

The radiator hoses for the 13B-REW are also different, so to connect it all up with the factory 13BT radiator will require some custom work. It is highly recommended to upgrade the radiator if you are still using the original one. An idler pulley is required to have a good contact surface on the water pump’s pulley, Greddy pulleys are a suitable option for that same reason but also to slow down the water pump and alternator rotating speeds. Both options comes with its own custom belt to fit.

The stock twin turbos will fit easily into the FC3S engine compartment, but you’ll need a custom downpipe in order for it to fit with the chassis exhaust of the FC3S. You can keep the air intakes for the twin turbos, but consider upgrading to new aftermarket filters.

You will need custom oil lines so the 13B-REW fittings can connect to the stock FC3S oil cooler. The front oil line on the 13B-REW is similar to the onse on the 13BT, but the rear oil line is fixed a little higher on the 13B-REW, on the oil filter pedestal.

Parts and comments:

-13B-REW

-Clutch kit matching the transmission used.

-Downpipe (Wether you are twin or single turbo, this has to be changed)

-Front-mount intercooler (The GReddy V-spec front-mount intercooler kit is the standard for nearly all front mounts for the FC3S)

-Oil cooler lines

-Denso supra or 340 LPH upgrade fuel pump

-Aftermarket EMS(Strongly recommended – can replace the ECU, engine harness,  stock ignition system of the 13B-REW)

-Upgraded radiator

-GReddy elbow (Optional)

-Idler pulley kit Pineapple Racing/Full Functon Engeneering or GReddy pulley kit 13B-REW (Optional)

GUIDE: SWAP N/A to TII

*THIS FAQ COVERS A CONVERSION WITHIN THE SAME SERIES.

Converting an S4 to an S5 is strongly discouraged (unless you have a standalone). The troubles outweigh the benefits that are easily solved on an S4.

What is a N/A to TII conversion exactly?

Take an RX-7 2nd generation with a naturelle aspirated engine, and transplant the same model, but with a turbo.

This article will outline the parameters to respect, the tools and parts needed for you to do your own conversion (n/a to TII) from A to Z.

1- Find the parts!

Since you can never avoid shipping delays and budgetary surprises, it is best to have ALL the necessary parts before even starting to undo your first bolt. This will avoid your precious project going to recycling due to it being a perpetually incomplete project.

Here is a list of what you’ll need:

-Complete engine with intercooler (unless using a front mount)
-USDM wiring harness (The N/A harness can work)
-ECU Turbo (Preferably USDM. Jspec works, but we advise against it as they are tuned for 98 octane)
-Turbo boost sensor.
-Turbo throttle cable. 87-91 are not interchangeable
-Turbo brake boost vacuum pipe (or you can make a custom one)
-Stock Turbo fuel pump (87-91 turbo pumps are the same, but the bracket is not. Or buy a Walbro 255. (recommended for more flexible fuel intake) A fuel pump re-wire is recommended to ensure a constant voltage on the pump, in order to not run too lean

-Stock turbo intake duct with blow-off valve (this is typically already installed on the engine). The 87-88 TID is smaller than the 89-91, but they are interchangeable. The BOV is also a little different, but both can be used.
-Stock TII precat/downpipe and midpipe. (or aftermarket/custom if equivalent)
-TII hood with scoop (unless using a front mount as of day-1)
-Turbo air flow meter
-Aftermarket boost gauge is recommended. Even though the owners of 89-91’s can install the TII cluster, the boost gauge will work, but will not be as reliable. The 87-88 cluster is not adaptable as the wiring harnesses are not the same.
-TII tranny + flywheel. An aftermarket clutch and pressure plate is recommended. (Ex: ACT are often less expensive than OEM, and don’t forget, best to change it now and avoid extra labour charges if ever it fails after 6 months.) *optional, you can use the n/a transmission but it will likely not last.
-TII Driveshaft. You will need to customize your driveshaft in a specialized shop like Derwin Performance. You bring both TII and n/a shafts and tell them you need the N/A flange on the TII driveshaft.

*Only for 87-88 turbo (S4) knock control

• Little grey box that plugs into the harness on the passenger side of the side-dashboard.Now, disassemble everything, mark your hoses and vacuums with marking tape (easier to write on and remove versus tie-wrapped tags)You’ll need a good ratchet set, long-nose pliers, vaseline for the hoses and o-rings, maybe a torch, 10’ of red and black wire 18 and 12, vacuum kit (to do things properly) and a pair of strong arms. Don’t forget that you’ll need a 54mm key if you plan to remove the flywheel.

  Exceptions for S4

• -On the 87-88, you’ll have some re-wiring to do for the alternator. The change is made in the joint where the cassis and engine harnesses meet.
  -The temperature gauge will not work. It will indicate 150C 5 seconds after the car has started. It is best to purchase a new aftermarket water temperate gauge. Or you can rewire it. You’ll need to locate for receiving wire for your N/A temp gauge (Yellow/Red) cut it leaving a good 6”. Then find the same wire in the TII harness and connect it. We recommend connecting it when everything is installed in the car.
  

-It is possible to have a high or low impedance harness, and with or without resistor packs, depending on the year of manufacture of your S4. We can note the differences as follows:

Plugs for the injectors:
-Oval plugs areHigh impedance injectors. Make sure you have HIGH impedance injectors.

–Square plugs are mostly Low impedance injecors. Make sure you have LOW impedance injectors.
For low-impedance harnesses, some come with a resistor pack and others don’t. To know, check near the AFM at the end, if there is a large beige plug  with 6 entries, you need a resistor pack. The resistor pack can be fixed to the bottom of the air filter box.

Personal advice:
•Clean the injectors, half of the time, they are jammed! Remember the engine has likely not been run in a while!
•Use new gaskets, silicone can be added to fill up pittings un tge surfaces.
•Run premix
•Take your time, and spend the money to do it right. Cheap will bite you in the ass!!

WHAT OIL TO USE IN OUR ROTARY ENGINES

(ALL OILS ARE NOT CREATED EQUAL)

Premix

For our motors, two stroke engine oil (injection type sohn OMP adapter or premix) should be used. The denominations JASO “FC” or “FD”, FD being the best for 2-stroke high temperature and high-performance. At Derwin Performance, we use Klotz JASO FC. You can also use Motul 710 or 800. We recommend Klotz as it is better and cheaper than Motul, and yields better results overall.

For the premix, you can add 30-40ml of 2-stroke oil per full tank of gaz while still using the Oil Metering Pump system. If you fill up halfway, cut the oil number by half. For engines running without the Oil Metering Pump system, we suggest 100ml/10L of fuel up to 120ml for track or with watermeth injection systems.

Motor Oils

For motor oils, we need a minimum viscosity of 10W30 (never use 5Wxx). For more aggressive use and/or racing, opt for 20W50.

Under new regulations as of January 2013, Mobile 1, Castrol Syntec and Shell Rottella all now have a API SN designation. WE MUST NOT PUT THESE OILS IN OUR ROTARY ENGINES. SN means reduced anti-wear additive (ZDDP < .075ppm) and is replaced with anti-friction. Anti-wear and anti-friction are two very different things!

For oil changes, use only API SJ or SL at a minimum. (see figure #1, API donut on the bottle). They contain at least .1500ppm (SJ) .1000 to .1100ppm ZDDP for (SL). This is ideal for our rotaries as it increases the fit between segments (Apex) and reduces wear. We see an increase in vacuum and sealing of the motor overall, and an increased lifespan.

Always use non synthetic mineral oil for rotaries (note, it is really only the additives that are synthetic)

Synthetic oils are for suitable for rotaries. OMP or not, premix or not, they don’t have the ZDDP (Zinc Dialkyde) necessary for rotary engines. The additives they contain are simply not enough. Furthermore, when synthetic oils reach high temperatures, they varnish and create deposits in the motor, damaging the bushings and internal rubber joints. There is no advantage in using a more expensive oil that has no advantages. It is necessary to do your oil changes at the same interval, between 3000kms to 4000kms maximum. For example, Brad Penn oil (mineral with synthetic additives) It is less expensive and has all the characteristics needed for rotary engines. The advantages are obvious, as your motor will start better, run better and smoother.

There is one notable exception for using a synthetic oil in a rotary. In cases where the motor is being races, and therefore rebuilt every month or less. The varnish cause my synthetic oils would then be cleaned. All is dependent in the frequency the motor will be opened up and cleaned. THIS IS THE ONLY EXCEPTION.

If you use oil with the API classification “SN” (even if the manufacturer attests that it meets the old SJ and SL standards, you must add a zinc addictive (ZDDP) with each oil change. SN oils don’t meet the zinc (ZDDP) content needs. Since January 2013, zinc content was reduced in order to meet API standards and government requirements with respect to prolonging catalytic converter lifespans, and this, at the detriment to the life of our motors.

Additive:

Torco ZDDP Plus Oil Additive
Eastwood ZDDP Plus Oil Additive
Zddplus ZDDP Plus Oil Additive

OIL FILTER (to be replaced with every oil change):

The best are:
Nippon filter co. (MAZDA), K&N

To sum up:

For 2-stroke: KLOTZ, RENEWABLE LUBRICANTS

Motor oil: BRAD PENN Green performance Mineral oil with synthetic blend

Oil filter: MAZDA, K&N

All available through DERWIN performance: derwin@derwinperformance.com

REVUE GUIDE DE L’AUTO 1993

(Official English Translation Coming Soon)

Pur samouraï

La troisième génération de la RX-7 a fait ses débuts au cours de l’année dernière. Mieux que toute autre Mazda, elle symbolise à la fois l’esprit qui anime ce constructeur et sa tradition. Elle est la seule sportive à moteur rotatif et sans doute aussi la plus pure et efficace du moment. Certainement la plus incisive.

Ils furent nombreux à comprendre les qualités du moteur rotatif, mais Mazda est la seule qui ait persévéré et rendu viable l’invention de Felix Wankel. Depuis le premier Cosmo Sport 110S, lancé en 1967, Mazda n’a effectivement jamais cessé de raffiner ce moteur. Mazda a aussi écrit une page d’histoire il y a quelques mois en remportant les 24 Heures du Mans avec sa 787 à quatre rotors. C’était une première pour ce type de moteur, évidemment, mais aussi pour un constructeur nippon. Le moment était donc rêvé pour dévoiler la troisième génération de sa RX-7 bien-aimée, ce qu’elle fit au Salon de Tokyo. La passion indéfectible de Mazda pour le rotatif a failli entraîner sa ruine au milieu des années 70, mais elle lui offrit aussi son premier triomphe en 1978: la première RX-7. Comme la Miata onze ans plus tard, elle était jolie, maniable et amusante à conduire mais également pratique, fiable et accessible. En 1986 une nouvelle RX-7 apparut suivie de la Turbo. Huit ans plus tard, le temps était venu pour Mazda de relancer sa sportive la plus sérieuse. Pour cette troisième génération de la RX-7, elle a heureusement choisi de trouver son inspiration dans les principes et les émotions fondamentales qui ont présidé, de tout temps, à la création des meilleures voitures sport. Pour la RX-7, il s’agissait d’un retour aux sources. Lorsque Mazda créa la première, elle le fit en partant de zéro et en poursuivant une idée et des objectifs précis dont la deuxième n’était, dans une large mesure, que le prolongement. Plus grosse et plus puissante, elle trahissait des influences certaines, la plus forte était bien entendu celle des Porsche à moteur avant. Il en est autrement cette fois-ci. La Miata est sans doute l’une des principales causes de ce retour de Mazda à ses propres valeurs, à ses racines. Son succès a prouvé à la direction qu’elle peut donner entière liberté à ses créateurs et déboucher sur de grands coups d’éclat.

L’ATTRAIT IRRÉSISTIBLE DE LA LÉGÈRETÉ

Face à l’escalade de puissance et de complexité des dernières années, Mazda a joué à fond la carte de la plus grande agilité possible. L’ingénieur-chef Takaharu Kobayakawa et son équipe en ont fait leur objectif premier. La nouvelle RX-7 est plus puissante et raffinée mais surtout plus légère que sa devancière. Le modèle de base pèse 100 kilos de moins que l’ancien et pourtant sa carrosserie est de 30% plus rigide. La NSX de Honda/Acura accuse quant à elle 95 kilos de plus, malgré sa carrosserie et de nombreuses autres composantes d’aluminium. Soulignons que la RX-7 a emprunté à la Miata son <<power plant frame>>, une longue poutrelle ajourée qui réunit la boîte de vitesses et le différentiel. Le moteur de la RX-7 ayant gagné 22% en puissance et en force de couple, son rapport poids/puissance s’est amélioré de 25%. Pour y arriver, l’équipe de conception est retournée explorer les principes fondamentaux de la tenue de route et de la performance. L’ingénieur-chef a même assis chacun dans un kart et une Formule Russell (propulsée par un rotatif) pour illustrer les vertus primordiales de la légèreté et d’un centre de gravité aussi bas que possible pour une sportive. On a ensuite poursuivi durant cinq ans la fusion la plus harmonieuse des qualités que l’on avait identifiées. À l’avant-première, on nous souligna qu’il aurait été impossible de concevoir et de construire une voiture comme la RX-7 sans les deux super-ordinateurs Cray que possède Mazda. Ils ont permis d’éliminer toute masse superflue et de développer un grand nombre d’éléments, dont une suspension entièrement indépendante à double bras d’aluminium triangulé. L’ordinateur a permis également de peaufiner l’aérodynamique de la RX-7 pour obtenir à la fin un excellent coefficient de traînée de 0,29. Si moderne soit-elle, la silhouette de la RX-7 est celle d’une sportive classique. On ne peut s’empêcher d’y reconnaître les rondeurs de la première Lotus Elite, certes, mais aussi la ligne des premiers coupés Cosmo de Mazda. Certains ont trouvés à son museau une ressemblance avec celui de la nouvelle Viper. Quoi qu’il en soit, la RX-7 est dans son ensemble très dépouillée face à des rivales qui donnent sans remords dans le spectaculaire. Or, ce minimalisme est un reflet très juste des objectifs que s’était fixés l’équipe. Sa silhouette n’a donc rien d’un feu d’artifice. La RX-7 a de bonnes chances de vieillir avec élégance. Nous n’avons de réserves sérieuses que pour le panneau de plastique opaque que l’on a cru bon d’ajouter à l’arrière pour faire la jonction entre les feux arrière tout en intégrant le feu central. La RX-7 n’avait justement nul besoin de cette touche barque. Le choix d’une carrosserie de couleur foncée est cependant un correctif sans douleur à cet impair pour celles ou ceux qu’il peut aussi irriter.

TAILLÉ JUSTE

Le dessin de l’intérieur, d’autre part, est à la fois original, attrayant et fonctionnel, bien que les rangements y soient rares et l’espace très mesuré. On a fait un travail impressionnant côté ergonomie et porté une grande attention aux détails. Les pédales de frein et d’embrayage, par exemple, sont faites d’aluminium ajouré: impeccable pour le <<pointe-talon>>. La jante du volant gainé de cuir offre une prise parfaite. Mazda a choisi ce volant entre les 300 qu’elle avait préparés. Il loge d’ailleurs un coussin gonflable sans perdre toute élégance. Quelles que soient ses qualités, il n’est cependant pas réglable et on le trouve trop bas au premier contact. Les sièges, quant à eux, sont à l’abri de toute critique. Ils ont demandé quatre années de raffinement. L’instrumentation est extrêmement complète et disposée admirablement, avec un gros compte-tours en position centrale. Les anneaux chromés qui entourent les cadrans sont cependant superflus dans une sportive moderne. Les commandes et contrôles, enfin, sont au-dessus de tout reproche. Le contrôle de la climatisation, par exemple, est assuré par trois mollettes de tailles différentes, parfaitement claires, visibles et accessibles. On ne fait simplement pas mieux. La soute à bagages est enfin assez exiguë et très peu profonde. Elle le devient d’autant moins lorsque la RX-7 est pourvue de la chaîne audio optionnelle que Bose a taillée sur mesure pour elle. Quelques 46 trajets É.-U. Japon ont effectivement débouché sur l’installation d’un immense serpent de plastique noir creux dans la soute arrière. Destiné à offrir des basses sans distorsion, il bloque également l’accès au pneu de rechange. Eh oui ! Il faut démonter en partie le système de son pour réparer une crevaison.

LE COEUR ET LES JAMBES

La RX-7 n’est désormais offerte qu’avec un moteur turbo. Il s’agit d’une version encore plus évoluée du birotor 13b qui équipait la version précédente. On a étudié plusieurs types et configurations, y compris un trois rotors, mais l’équipe en est venu à la conclusion que le birotor turbocompressé était le meilleur moteur possible pour une voiture sport. La légèreté, la compacité et les 255 chevaux de la nouvelle version sont des arguments irréfutables. Cette puissance, phénoménale pour une cylindrée de 1,3 litre, a été obtenue entre autres grâce à une paire de turbocompresseurs Hitachi fonctionnant en tandem. Le premier, plus petit, est toujours en prise. Le second, plus gros, intervient en accélération intense. C’est une technique encore très peu répandue, que Porsche a toutefois employée avec beaucoup de succès sur sa fabuleuse 959.

Grâce à sa nouvelle suspension, la RX-7 est à la fois plus confortable et plus silencieuse que l’ancienne. Sa tenue de route est aussi nettement meilleure. Elle démontre un aplomb et un équilibre exceptionnels. Son adhérence très élevée et sa direction ultrarapide rendent cependant sa conduite délicate à la toute limite, une pratique dont on devrait s’abstenir loin des circuits avec la RX-7. La RX-7 possède toutefois un différentiel autobloquant Torsen (pour Torque Sensing ou sensible au couple) qui lui confère une excellente motricité. Son freinage anti bloquant est certainement au-dessus de tout soupçon: il nous a permis d’enregistrer les distances de freinage les plus courtes à ce jour avec une puissance et une endurance assez extraordinaires. Là aussi, la recherche de légèreté a été payante. Le levier de la boîte de vitesses manuelle est d’une précision et d’une rapidité réjouissante, rappelant celui de la Miata. Les rapports sont longs, par ailleurs, même si le moteur fournit 85% de son couple dès 2000 tours, selon Mazda. Il s’anime en fait sérieusement à 3000 tours et le limiteur de régime intervient à environ 7600 tours, dans la zone rouge, après un <<bip>> d’avertissement. La RX-7 est offerte avec une boîte automatique à quatre rapports, même si Mazda s’attend à ce que 95% des RX-7 soient achetées avec boîte manuelle. Malgré ses qualités, par ailleurs, le moteur rotatif n’offre pas une prise de régime instantanée.

COLOUR CODES

1980 MAZDA RX-7

A7 – Marine Blue Metallic Clearcoat
AY – Impulse Blue
D6 – Concord Silver Metallic Clearcoat
E6 – Beat Black Metallic Clearcoat
G4 – Mach Green Metallic Clearcoat
K3 – Sunbeam Silver Metallic Clearcoat
K8 – Tornado Silver Metallic Clearcoat
M3 – Imperial Gold Metallic Clearcoat
M4 – Solar Gold Metallic Clearcoat
PZ – Brilliant Black Clearcoat
RH – Sunrise Red
R3 – Renaissance Red Metallic Clearcoat
U2 – Star Dust Blue Metallic Clearcoat
WN – Aurora White
Y6 – Indy Maroon Metallic Clearcoat
Y9 – Red Copper Metallic

1981 MAZDA RX-7

K8 – Tornado Silver Metallic Clearcoat
M5 – Maya Gold Metallic Clearcoat
PZ – Brilliant Black Clearcoat
RH – Sunrise Red
R3 – Renaissance Red Metallic Clearcoat
U2 – Star Dust Blue Metallic Clearcoat
WN – Aurora White
WT – Formula White
YW – Space Yellow

1982 MAZDA RX-7

K8 – Tornado Silver Metallic Clearcoat
M5 – Maya Gold Metallic Clearcoat
PZ – Brilliant Black Clearcoat
RH – Sunrise Red
R3 – Renaissance Red Metallic Clearcoat
U2 – Star Dust Blue Metallic Clearcoat
WN – Aurora White
WT – Formula White

1983 MAZDA RX-7

H1 – Sparkling Black Metallic Clearcoat
K3 – Sunbeam Silver Metallic Clearcoat
K8 – Tornado Silver Metallic Clearcoat
M5 – Maya Gold Metallic Clearcoat
RH – Sunrise Red
R3 – Renaissance Red Metallic Clearcoat
T5 – Havana Brown Metallic Clearcoat
WT – Formula White

1984 MAZDA RX-7

DP – Sydney Blue
H1 – Sparkling Black Metallic Clearcoat
K3 – Sunbeam Silver Metallic Clearcoat
K8 – Tornado Silver Metallic Clearcoat
RH – Sunrise Red
R7 – Persimmon Red Metallic Clearcoat
TC – Orient Yellow
T5 – Havana Brown Metallic Clearcoat
VG – Light Beige
V3 – Tender Blue Metallic Clearcoat
WT – Formula White
WU – Dover White

1985 MAZDA RX-7

H1 – Sparkling Black Metallic Clearcoat
K3 – Sunbeam Silver Metallic Clearcoat
L6 – Rhyl Blue Metallic Clearcoat
RH – Sunrise Red
S6 – Advan Silver Metallic Clearcoat
S7 – Sound Silver Metallic Clearcoat
T9 – New Trad Brown Metallic Clearcoat
V3 – Tender Blue Metallic Clearcoat
V9 – Custom Silver Metallic Clearcoat
VG – Light Beige
WU – Dover White

1986 MAZDA RX-7

1A – Satin Gold Metallic Clearcoat
3A – Royal Maroon Metallic Clearcoat
5A – Sapphire Blue Metallic Clearcoat
K8 – Tornado Silver Metallic Clearcoat
V9 – Custom Silver Metallic Clearcoat
WU – Dover White

1987 MAZDA RX-7

1A – Satin Gold Metallic Clearcoat
3A – Royal Maroon Metallic Clearcoat
5A – Sapphire Blue Metallic Clearcoat
J5 – Arctic Silver Metallic Clearcoat
K3 – Sunbeam Silver Metallic Clearcoat
K8 – Tornado Silver Metallic Clearcoat
PZ – Brilliant Black Clearcoat
RH – Sunrise Red
V9 – Custom Silver Metallic Clearcoat
WY – Nobel White

1988 MAZDA RX-7

1A – Satin Gold Metallic Clearcoat
2H – Claret Mica Metallic Clearcoat
5A – Sapphire Blue Metallic Clearcoat
J5 – Arctic Silver Metallic Clearcoat
K8 – Tornado Silver Metallic Clearcoat
PZ – Brilliant Black Clearcoat
RH – Sunrise Red
UC – Crystal White (used only on Turbo 10th Anniversary model)
WY – Nobel White

1989 MAZDA RX-7

1A – Satin Gold Metallic Clearcoat
2H – Claret Mica Metallic Clearcoat
5A – Sapphire Blue Metallic Clearcoat
5D – Harbor Blue Metallic Clearcoat
J5 – Arctic Silver Metallic Clearcoat
K8 – Tornado Silver Metallic Clearcoat
PZ – Brilliant Black Clearcoat
SQ – Blaze Red
WY – Nobel White

1990 MAZDA RX-7

1F – Winning Silver Metallic Clearcoat
5D – Harbor Blue Metallic Clearcoat
PZ – Brilliant Black Clearcoat
SQ – Blaze Red
WY – Nobel White
UC – Crystal White

1991 MAZDA RX-7

3L – Silver Stone Metallic Clearcoat (also coded as 4G)
5N – Brave Blue Mica Clearcoat
NU – Vintage Red Tri-Coat (also coded as NT)
PX – Brilliant Black
PZ – Brilliant Black Clearcoat
UC – Crystal White

1993 MAZDA RX-7
(note that 1992 models, if any exist in the USA, use these same colors)

3L – Silver Stone Metallic Clearcoat (also coded as 4G)
J9 – Competition Yellow Mica Tri-Coat
M8 – Montego Blue Mica Clearcoat (also coded as 2A)
NU – Vintage Red Tri-Coat (also coded as NT)
PX – Brilliant Black
PZ – Brilliant Black Clearcoat
SQ – Blaze Red
UC – Crystal White

1994 MAZDA RX-7

3L – Silver Stone Metallic Clearcoat (also coded as 4G)
J9 – Competition Yellow Mica Tri-Coat
M8 – Montego Blue Mica Clearcoat (also coded as 2A)
NU – Vintage Red Tri-Coat (also coded as NT)
PT – Chaste White
PX – Brilliant Black
PZ – Brilliant Black Clearcoat
SQ – Blaze Red

1995 MAZDA RX-7

3L – Silver Stone Metallic Clearcoat (also coded as 4G)
M8 – Montego Blue Mica Clearcoat (also coded as 2A)
NU – Vintage Red Tri-Coat (also coded as NT)
PT – Chaste White
PX – Brilliant Black
PZ – Brilliant Black Clearcoat
SQ – Blaze Red

RX-8

Brilliant Black A3F PZ
Lightning Yellow A4J 93
Nordic Green 27C 97
Sunlight Silver 22V 68
Titanium Gray 29Y 66
Velocity Red 27A 87
Winning Blue 27B 94

2004 2008 Brilliant Black Clearcoat (A3F with
Clearcoat) (PZ without Clearcoat)
0000-88-0154-PZ

2007 2008 Crystal White Pearl (34K) 0000-88-0154-8K

2006 2008 Galaxy Gray (32S) 0000-88-0154-32

2007 2008 Stormy Blue Mica (35J) 0000-88-0154-78

2004 2008 Sunlight Silver Metallic (22V) 0000-88-0154-68

2004 2008 Velocity Red Mica (27A) 0000-88-0154-87

2006 2007 Phantom Blue (32C) 0000-88-0154-C3

2006 2006 Copper Red (32V) 0000-88-0154-74

2005 2006 Whitewater Pearl (25D) 0000-88-0154-D5

2004 2006 Winning Blue Metallic (27B) 0000-88-0154-94

2004 2005 Nordic Green Mica (27C) 0000-88-0154-97

2004 2005 Titanium Gray Metallic (29Y) 0000-88-0154-66

2004 2004 Lightning Yellow (A4J) 0000-88-0154-93

HOW TO DOUBLE THE LIFE OF YOUR ROTARY ENGINE (RX-8)

Reference:
How to double the life of your RX-8 engine
Posted by Chris Ott on Feb 23, 2016 (Rotary Performance)

That’s a mighty bold statement and we surely have your attention. Let’s begin with a bit of background. It’s no secret that the RX-8 has had a spotty record with engine life. While many have 100,000+ mile lifespan, far too many have gone far less. There is no single item that can be changed to double the engine life. It requires four changes AND your adherence to common maintenances that all cars require (oil changes, air filter service, etc.). A quick philosophical aside: How can we make a few recommendations that can improve the car in major foundational ways, but the manufacturer cannot? The rotary engine is a unique design. It’s emission characteristics and its usage of oil metering is counter to what is common for modern emissions. Mazda required every small improvement possible to get the car to pass emissions for eight years or 80,000 miles. The changes we are discussing make enough of a difference across enough cars that the RX-8 would never have come to America. The sum total of those requirements pushes the engine to the unreliable side. Fortunately, with a little education and a few affordable changes, the RX-8 can be far longer lived.

OIL TYPE

Oil has a simple purpose in an engine. Control heat and lubricate parts. We’ve grown accustomed to modern oils and their magic. Traditional non-synthetic oils have come a long ways. The drive to improve oil performance is from the manufacturers. By reducing the viscosity of the oil, they can get fractional improvements in fuel efficiency. Even 0.05mpg is sought after. With this mindset, the boundary is commonly pushed a little too far. Too thin and the engine will suffer. Fortunately, this is a simple change. The original viscosity rating for the oil is 5W20. Oil viscosity is a thickness rating. In short, it tells us how sticky the oil is. Viscosity rating is a directly proportional figure. If we double the viscosity number, we double the measured thickness. As for our modern oils, we use what is known as a multi weight. The oil has a sliding viscosity index with temperature. At lower ambient temperatures, the oil has a flow rating of the lower number. In our RX-8’s, this would be the number 5 in 5W20. At full operating temperature, the rating is the higher number. Obviously that would be a 20 rating. What does the thinner oil do for an engine? It is easier to pump so it requires less mechanical effort to push it through the system. It can be drawn into the pump easier so establishing oil pressure may be quicker. In essence, engine efficiency can be improved with lighter oil. Of course, go too thin and metal parts will wear at an accelerated rate or fail altogether.

Our RX-8’s have the thinnest oil of all rotary engines. How do we know if the oil is too thin? The main bearings of a rotary engine will tell the tale. We see far too many engines with too much wear. In fact, the single oil cooler model cars are showing bare copper in only 30,000 miles. Bearing wear will allow parts to move out of alignment and accelerate their wear. Eventually, the engine fails. These bearings are direct carry overs from their rotary ancestors. The bearing dimensions did not change nor did their basic load. What did change was the oil viscosity. Since we work with street and race cars, we’ve had the opportunity to investigate this problem early on. Race cars have to be torn down more often that street cars. We noticed excessive bearing wear almost immediately. We changed to 10W30 and the problem dramatically reduced. There are other factors (zinc content) as well like oil quality and oil temperature. Those factors aside, bearing wear was reduced or eliminated by simply changing the type of oil and being vigilant on keeping the level full. Don’t forget that 3,000km to max 4000km oil and filter changes are a must as well as your spark plugs at every 8000km.

You’re certainly wondering what will be lost by this change? Nothing from what we’ve seen. Real world gas mileage is unaffected. In addition, we’ve noticed no change in power on the dyno. There might be some fractional improvement somewhere that when averaged out across tens of thousands of cars improved the CAFE(corporate average fuel economy) or some micro improvement in cold or hot start emissions. Those are all manufacturer level concerns, not ours at the owners level. As for synthetic vs. conventional oil, that is a discussion for another debate (see article ALL OILS ARE NOT CREATED EQUAL)

In short, conventional mineral oil (Brad Penn Racing Green Oil) 10W30 or 40 for yearly everyday use and 20w50 for intensive use (race). DO NOT USE synthetic oils if engine is not dismanteled every month or less as this will effect engine reliability.

Be advised, oil change places will not encourage this. Fear not, your engine will thank you.

Use synthetic 10W30 oil on race RX-8’s (with engine dismantled every month minimum.)

ANTI-FREEZE TEMPERATURE

Regulating temperature is very important on all engines. In a perfect world, temperature would be held at an exact level at all times. Obviously we have to make a window of safe operating temperature. This is determined by the thermostat for regulation, the radiator for dissipation of the heat, the water pump for moving the coolant and the fan system for slow speed air flow. The factory water thermostat opening temperature is a very reasonable 180 degrees. The physical size and capacity of the cooling system parts are very reasonable. Unfortunately, Mazda set the fan temperature exceedingly high. The high-speed mode kicks on at 206 degrees. Our suggestion is an easy fix, install a fan control kit. This system adds a dedicated circuit to engage the fans at approximately 185 degrees. The installation takes less than an hour. The final installation is non-intrusive and has no ill effects whatsoever.

OIL TEMPERATURE

Oil temperature is one of the least known areas of concern on cars. In particular, rotary engines are 2/3rd water cooled and 1/3rd oil cooled. The oil cooler style, size and placement have changed over the years. Some have a large single cooler, some two smaller units, and some have one fairly small unit. As with any cooling system, they have a thermostat regulating the bypass temperature. Older rotaries, the opening temperature was 180~190 degrees. On the RX-8, the thermostat begins opening at 205 degrees and is fully open at 230 degrees. Regulating the temperature this high makes sense to Mazda for micro emission and marginal fuel efficiency reasons. Unfortunately it dramatically affects engine life. Rubber parts suffer, bearing life is reduced and general operating characteristics are affected. In hotter weather, the water cooling aspect of the engine struggles to cope with the lack of proper oil cooling. The fix is as simple as unscrewing the original oil thermostat and installing a replacement. Our preference is to install a 165 degree replacement. This is a 40 degree reduction in opening temperature. Important note, automatic transmission RX-8’s have one cooler and one thermostat. Manual transmission RX-8’s have two oil coolers and two thermostats.

OIL AND PREMIX

We’ve dedicated an entire article to the subject of oil metering and premixing. It is worth a read to understand what is oil metering, what is premixing and why it needs to be done to your RX-8. (see article, ALL OILS ARE NOT CREATED EQUAL) Without any doubt whatsoever, those that get into the habit of premixing their RX-8 will get huge benefits in the long run. We recommend adding 6oz of premix per 16 gallons (60 liters) of fuel. Synthetic premix is the preference (Klotz).

IN CONCLUSION

We hope you find this information useful. These four simple changes make all the difference. If we were to prioritize one of these, lubrication would be most important but in reality all of these elements combined and effectively applied will make the real difference. Like always, we are trying to improve the rotary community’s experience through our know-how.

RX8 SE 2004 blue single turbo 333whp

What has been done on the car: exhaust manifold and dyno tuned

RX8 SE 2004 red 13B-REW single turbo

What has been done on the car: swapped and fitted remanufactured Derwin Performance engine, streetport, pined, port matched, Garrett 62 turbo, front mount, Adaptronic modular, water/meth and dyno tuned.

RX7 FC 1990 red single turbo (DRIFT CAR)

What has been done on the car:  remanufactured Derwin Performance 13B-REW race port, turbo BNR stage 3, 550cc primary & 2000cc secondary injectors, port matched, full haltech electronic, mechman 170amp alternator, CD009 370z transmission, aluminum driveshaft, welded lock differential, TEIN ss suspension, complete solid mount, billet coil pack, electric MR2 power steering, Derwin Performance custom front subframe.

RX7 FC 1986 white single turbo 361whp (DRIFT CAR)

What has been done on the car: Derwin Performance engine refresh S5, large streetport, FD oil pump, 550cc primary & 2000cc secondary injectors, aeromotive 340 gaz pump, v mount, BNR stage 3 turbo, FD intake, power fc, welded lock differential and dyno tuned.

RX7 FC TII 1988 yellow single turbo 240whp

What has been done on the car: remanufactured TII Derwin Performance engine & installation, BNR stage 1 turbo, 550cc primary & 720 secondary injectors, maintenance and dyno tuned

RX7 FD 1993 JDM camo twin turbo 353whp

What has been done on the car: rebuilt engine, refreshed differential & tranny, dyno tuned.

RX7 FC TII 1987 silver Single turbo 319whp

What has been done on the car: Origin bodykit, Megan Racing coilover, Recaro seats, PIAA style d 17” wheels, S5 complete conversion, v mount, BNR stage 3 turbo, HKS twin power, black interior (was blue), C’s short shifter, custom LED flash to pass, Knight Sport carbon fiber hood, power fc, 550cc primary & 1000cc secondary ID injectors, custom aluminum center console and dyno tuned by Derwin Performance.

RX7 FD 1994 montego blue Twin turbo 360whp

What has been done on the car: Complete 99 Jspec conversion, Veilside rear & side skirts, Knight Sport JDM head light conversion, RE Amemiya AD-9 Carbon fiber hood, OEM R1 strut bar, Poly bushings, rotary performance adjustable rear toe in bars, I-rotor front & rear rotors drilled and slotted, Apexi commander, J&S knock sensor digital gauge, short shifter, M2 aluminum intake fresh air box, Racing Beat light weight flywheel, Brullen stainless down pipe 3”, Brullen hi power straight flow stainless low restriction cat 3”, Brullen stainless mid pipe 3”, Brullen straight flow stainless muffler, HKS twin power DLI ignition, Efini Y pipe, ported exhaust waste gate, ast aluminum separator tank, Cosmo fuel pump, Cameron 3Row high mount polished intercooler & piping kit 3 pieces, Power FC with commander and stainless steel braided brake lines.

RX7 FD 1993 red twin turbo 255whp

What has been done on the car: 99 spec turbo, air intake and exhaust line.

RX7 FD 1994 red single turbo 474whp

What has been done on the car:  remanufactured engine, methanol injection, GT35R stage 5 turbo (1.000 A/R) dyno tuned (26 psi).

RX7 FD 1993 black 20B single turbo 675whp

What has been done on the car: self-installed 3 rotor, Turbonetics HPC GTK 850 with an A/R of .96, methanol injection, Gleaseman exhaust header and dyno tuned by Derwin Performance.

RX7 FD 1994 synergy green Twin turbo 429whp

What has been done on the car:  Custom wide body by PhatRide 3’’ front 5.5’’ rear, 13b rew, dowel pin, race port, 3mm apex, RX8 e-shaft, 550cc primart & 1680cc secondary injectors, Power FC, HKS twin power, 99 spec twin turbo ported wastegate, custom 3” exhaust, std coilover kit, water/meth, NOS, Bully stage 3 clutch, Sparco seats & belts, OMP steering wheel, front mount intercooler, Griffin aluminum radiator and dyno tuned by Derwin Performance.

PARTNERS

Mazda Canada

E&J AUTOWORKS

Drifter Toyz Team 

RX Clubs

http://www.clubrxquebec.com/ | https://www.rx7club.com/ | https://www.rx8club.com

SPECIALTY EQUIPMENT

DISC BRAKE RESURFACING

Our brake resurfacer removed rust and rippling on your discs without having to remove them from the vehicle. Quickly do-away with those perky vibrations. This simply and affordable technique proves much faster and less expensive than purchasing new parts. Best of all, it can be used on virtually any car!

RATES

4hrs bloc Dyno session – 700$CAD

Extra dyno labor rate – 150$CAD

2WD Dyno tuning, 5-bolt

TO READ: WHAT TO DO BEFORE YOUR DYNO SESSION

SOFTWARE:

Haltech | Power FC (Datalogit et Apexi pro) | Megasquirt |  Mazda edit | AEM

Derwin is above all the authority on rotary engines.

Our shop aligns with our experience and know-how to provide our clients with a perfectly executed project.

WHAT TO DO BEFORE YOUR DYNO SESSION

#1- Fill her up with your preferred gasoline, preferably from your regular station in your area.

#2- Be sure that the following components (in order of importance) are brand new:
a) Spark plugs
b) Fuel Filter
c) Oil and Oil Filter

#3- Be sure your ignition system is in top shape.

In other words, the spark plugs should be new, and the wires within proper resistance specifications (tyou would be surprised how many open/defective spark plug wires we come across despite fuctioning coils)

#4- Your fuel injection system should be in perfect working order. It is always a shame when we can’t finish the a session if the fuel pump can’t provide enough fuel to the injectors when these components are not working like they should.

#5- Be patient.

On our end, we never rush a Dyno job since the health of a major investment such as a motor or turbo are at stake. A typical Dyno session lasts 4-5 hours, not including setup and take-down. Furthermore, you may expect a street tune to be performed as well.

#6- For best results, be sure to have an appropriate bung fitting installed on your exhaust system so we can attach a wideband. In order to properly measure air/fuel ratio data.

#7- Please have the necessary funds upfront to pay for the session.

#8- We ask that only the vehicle owner be present for the session.

The Dyno is a tool and your car is a mechanical assembly. There is always a risk involved which you are responsible for on-site.

#9- Kindly note that “dyno tuning” refers to ajustements on a dynamometer and does NOT translate to: “mechanical work before being able to tune”. All necessary mechanical work must be performed prior to your Dyno session.

If work is required during the session, you will need to be charged. In this case the session will need to be terminated, with no refund for the session fee. If you have any questions about how to prepare and what is needed, we encourage you to ask us first to avoid disappointment.

ENGINES

We have developed an an expertise at Derwin Performance. Our desire to always offer the best has pushed us to want to remanufacture rotary engines to Mazda’s factory specifications. After developed certain tools and methods necessary, we can now exceed those standards on certain points. We are proud to be able to sell high quality remanufactured engines.

Processes: Resurfacing, machining, thermal treatment (Mazda standard: 4mm, Derwin: 8-10mm) Laping, Water pressure test.

We offer all services from a simple refresh to precise blueprints. Remanufactured blocs. Other options available such as porting, pinning etc.

Rebuilt engines starting at CAD$3500 + Amount of the Apex you select

EQUIPMENT

RESURFACER

After many years of use, side housings can wear and create imperfections that reduce performance and resurfacing these parts can bring them back to factory specification. We have the equipment to get them back to spec, to the closest ten-thousandth.

HONER (Rotor housing resurfacer)

Our rotor housing resurfacer for rotary engines was designed by Jean-Pierre with drawn up renderings by Veronique. We are the only company in Canada with this type of equipment. When disassembling an engine, we verify the state and dimensions of the housings. If they pass our minimum requirements, they will be sent directly to the resurfacer for refurbishing and will be brought back to ‘as-new’ specification.

ULTRASOUND BATH

Ultrasonic cleaning is an accelerated cleaning method that uses the mechanical effect of high-frequency pressure waves to agitate  and release adhering contaminants. When parts are submerged in the tank, the cleaning process is quick and effective. With such a large inventory of parts, this cleaning tool is a necessity.

Who hasn’t dreamed of owning a Lamborghini? A beautifully unique and timeless supercar.

Being immersed in the automotive world, Jean-Pierre (our president) found an opportunity to acquire a Lamborghini Gallardo with a blown engine.

It didn’t take much for the team to realize that this would be a perfect publicity/show car. A Lamborghini Gallardo with a rotary engine. 3-rotor? No… 4-rotor? Oh yeah! A swap that has never been done before by anyone in the world. Who would be crazy enough to do such a thing? Derwin Performance, that’s who!

We have the equipment, the know-how and most of the parts… Let’s do this!

Here are a few images of our biggest project to date (we’ll post updates as the project unfolds). We expect to turn it over the 4-rotor for the first time sometime this summer.

Here is our goal at this time: 26B semi-peripheral N/A ITB propulsion. We anticipate 600 to 650HP at the wheels. Nevertheless, everything will be in place if ever we decide to add a turbo. Aesthetic-wise, we’re installing a custom wide-body kit as well as 3-piece Rotiform 19×12 -10 offset at the back and 19 x 9 +5 offset at the front. We’ll be doing a few modifications to the interior as well.

We are thrilled and proud to be representing Quebec on the international stage with this unique project!