GUIDE : COMMENT ACHETER UN ROTATTIF

Voici un guide pour savoir « Comment acheter un véhicule MAZDA à moteur rotatif ». Vous allez y retrouver des informations relatives à plusieurs modèles. Ce guide contient des informations relatives au model Turbo et Non-turbo. C’est donc important que vous prenez la peine de lire toute  les section pour être sûr que vous comprenez tous les points. Mais il est important de commencer par les informations des Non-Turbos et ensuite lire ce qui est spécifique au modèles Turbo.

En général, la RX-7 Turbo est très similaire à la Non-Turbo, avec quelques différences au niveau de la suspension, transmission, freins et du moteur. Voici les différences :

Le Moteur
C’est dur de faire un jugement sur la durée « moyenne » de vie d’un moteur rotatif turbo car tout dépend de l’entretien qu’il a reçu. Approximativement 120K-150K kms.

Compression
Vérifier la compression sur un moteur turbo rotatif est très important. Le moteur subit beaucoup plus de stresse lorsqu’il y a beaucoup de pression, ce qui se résulte en un usage plus rapide et une durée de vie du moteur moins longue que la norme. Soyez prudent, surtout si la RX-7 est modifiée. Car plus que le boost augmente, plus le moteur encaisse de stresse. Penser à modifier votre système d’essence car avec la moindre augmentation de PSI, le moteur aura besoin de plus d’essence pour compenser l’ajout de masse d’air et prévenir les « détonations mortelles ».

Consommation d’huile
La consommation d’huile est un petit peu plus élevée sur les modeles Turbos, mais cela n’est pas très significatif.

Fumée
À part la fumée causée par des seals usés, que peuvent autant avoir la N/A que la Turbo, elle peut aussi être crée par des seals de turbo finis. Si le seal du compresseur est défectueux, l’huile va s’échpper dans la tubulure d’admission et ensuite être brulée par le moteur. Cela est facile à reconnaitre car l’auto va fumée durant de longues périodes de décélération alors que le vacuum du moteur aspire l’huile à l’endroit des seals. Une quantité excessive d’huile va aussi être présente dans l’intercooler et dans les pipings. Si le seal de la turbine (du côté de l’exhaust) est défectueux, il va y avoir une quantité constante de fumée qui sort de l’échappement et qui augmente lorsque l’auto est conduite et que le boost augmente. Si vous pouvez enlever le pre-cat/downpipe du turbo, vous allez y trouver de l’huile à l’intérieur de la turbine. Toute fumée qui sort du turbo va être bleue.

Overheating/Temperature
Les modèles Turbo ont tendances à chauffer plus que les N/A.

5e & 6e Ports
Les RX-7 Turbo en ont pas.

Le Turbo
Le turbo est la partie le amusante sur un RX-7. Il n’y a rien de spectaculaire au système turbo sur la TII, sauf le système « twin-scroll » employé sur les modèles 86-88′. Donc, quelques petites vérifications vont aider à déterminer la condition du turbo et de ses composantes. Notez que le turbo est localisé du côté passager du moteur entre le « frame rail » et le moteur.

-Turbocharger Heat Shields
Vérifiez que les heat shields en métal sont placés par-dessus la/les turbine(s) du côté de l’exhaust. Ces shields font une bonne différence sur la température sous le capot car le turbo est une grosse source de chaleur. Si les shields sont manquants, plusieurs composantes sensibles autour du turbo (Fillages, hoses à vacuum,à essence et antigel, etc.) peuvent être facilement brulées.

-Turbocharger – Tuyaux d’huile et d’eau
Inspecter l’extérieur du turbo et vérifier pour des fuites d’huile et d’eau. Ceci peut être difficile si le heat shield est toujours en place. Vérifier aussi les connections qui se rendent au moteur. Réparer toutes les fuites est une bonne initiative et il peut parfois être difficile de trouver l’endroit d’où vient la fuite (normalement un gasket) dépendamment de quelle ligne qui la cause.

-Fissures
Les turbos ont l’habitude de fissurer du côté de la turbine. Normalement situés dans les parties internes, les fissures ne sont pas visibles de l’extérieur. Mais si vous voyez des craques sur l’extérieur (spécialement sur la flange qui se connecte au manifold) ceci est un signe sévère de fissuration, ce qui veut normalement dire qu’il faut remplacer le housing du turbo. Ceci commence à devenir très dispendieux. C’est la même chose pour le manifold. Des grosses fissures dans l’exhaust manifold veulent dire qu’il est temps de changer le manifold, ce qui implique enlever le turbo.

-Turbine Shaft Play
Enlevez le air duct en plastique noir qui se rend au turbo. Avec vos doigts, faites tourner le compresseur. Ça devrait tourner facilement et doucement. Maintenant, alternez en poussant et tirant sur le shaft. Ça ne doit pas bouger. Si ça bouge, tout dépendant la distance de jeu dans le shaft, cela veut dire qu’il va avoir besoin d’être remplacé ou d’un rebuilt (qui est très dispendieux). Appliquez de la pression sur le shaft en essayant de le pousser vers la droite et vers la gauche. C’est normal qu’il y ait un PETIT peu de jeu, sans être exagéré (le compresseur ne doit pas toucher le housing). Ce jeu est causé par un faible film d’huile dans le bearing, normale avec un moteur à l’arrêt sans pression d’huile. Pendant que vous êtes là, regardez pour des excès d’huile dans le housing du compresseur. Une petite quantité est normale, mais s’il y en a beaucoup cela veut dire qu’il est temps de considérer un rebuilt du turbo.

-Twin Scroll
Les TurboII ’86-’88 emploi un système qui est appelé « Twin Scroll » qui aide à combattre le lag du turbo à bas RPM. Il y a une pre-turbo à l’intérieur du manifold qui ferme un des 2 chemins d’échappement allant au turbo. Cela dirige les gaz d’échappement à frapper l’hélice de la turbine dans angle très précis, ce qui a comme effet de faire spooler le turbo très rapidement. Avec la vitesse du moteur qui augmente (ainsi que le débit d’échappement), la trappe est réouverte et permet un 2e chemin d’échappement vers le turbo, ce qui permet au turbo d’y aller de son plein potentiel. Le système du « Twin Scroll » a été enlevé sur les modèles 89-91 à cause d’un nouveau et meilleur design du turbo. Les modèles 89-91 ont encore 2 scroll mais ils utilisent un manifold divisé.

-Intercooler et Pipings
L’intercooler (sur le dessus du moteur) ne doit pas avoir de gros dommages. Il ne doit pas y avoir de trous, et les dents doivent être droites et exemptes de résidus. Un intercooler sale est facile à nettoyer, mais si les aillettes sont trop pliées, l’efficacité de l’intercooler sera très affecté.

Le piping VERS et VENANT de l’intercooler doit être en bon état, sans trous ou de bosses. Inspectez bien les hoses en caoutchouc et regardez pour des fissures. C’est commun de trouver des grosses fissures qui se résultent en fuite de boost  (boost bas lors de la conduite avec un bruit de sillement très fort). Les hoses ne sont pas vraiment chères, donc n’ayez pas peur de les remplacer.

-Pression Boost
Si vous avez un boost gauge aftermarket, vérifiez la pression du boost. Le boost sur les voitures stocks devrait être de 5.5 PSI pour les 86-88′, de 7.5 PSI pour les 89-91′ et de 10 PSI pour les 92-95′. Si la voiture est modifiée, attendez-vous à plus de boost. La pression dépend des modifications. Des problèmes de boost faible peuvent avoir plusieurs origines, d’un filtre à air sale jusqu’à un turbo fini. Gardez toutes les options en tête.

-Modifications
Il pourrait y avoir plusieurs pages écrites sur les voitures turbos, car il y a tellement d’options de « mild to wild ». Du turbo d’origine à un Hybride à un GROS Turbo aftermarket, il y a l’embarras du choix. La solution est de savoir que n’importe qu’elle modification qui a été faite, a été faite proprement et sécuritairement.

-Boost Gauge
N’importe qu’elle voiture turbo devrait avoir un boost gauge aftermarket (ex: HKS, APEXi, DEFI, Greddy) d’installé car le gauge d’origine a une portée moins grande et est bloqué par un FCD (voir plus bas pour infos sur FCD).

-Boost Augmenter
Probablement la modification la plus populaire sur les RX-7 turbos est d’augmenter le boost. Les turbos d’origine Hitachi de série HT sont bon jusqu’à 12 PSI avant qu’il ne commence à pomper plus de chaleur que d’air et sa durée de vie va diminuer drastiquement. Si le turbo d’origine roule à ces niveaux pour une bonne période de temps, il est probablement proche de son dernier souffle. Avec toutes hausses de boost, des modifications au système d’essence sont nécessaires pour supporter la quantité d’air qui est beaucoup plus grande.

-Fuel Cut, Fuel cut defender et Modification du système d’essence
Le fsystème d’essence d’origine est programmé pour prévenir l' »overboosting » du moteur, en coupant l’injection dans les alentours de 8.5 PSI. Ce système est conçu pour protéger le moteur et doit être enlevé pour pouvoir rouler un niveau de boost plus élevé. Le Fuel Cut donne un peu l’impression que l’auto frappe un mur lorsqu’on atteint le 8 PSI. Le Fuel Cut Defender (FCD) consiste à faire croire à l’ECU que la voiture roule moins de 8.5 PSI, ce qui fait éviter le Fuel Cut. Cependant, le FCD n’ajoute pas plus de gaz au moteur et ne retarde pas d’avantage l’ignition en réponse au boost surélevé. Pour cette raison, rouler avec un FCD et un haut niveau de boost est très mauvais et vous garantit une vie très courte du moteur.

Pour les voitures qui ont le turbo d’origine et qui roule moins de 10 PSI, une pompe a essence avec un peu plus de débit est généralement la seule modification requise. Les voitures qui roulent plus de boost et un turbo upgrade vont avoir besoin d’injecteurs plus gros (2x500cc et 2x2000cc)en plus de la pompe a essence. La configuration exacte dépend du setup sur le véhicule et il y a BEAUCOUP d’options. Il est important de vérifier qu’au moins quelque chose a été fait pour fournir le moteur avec tout le gaz qu’il a de besoin.

Des modifications plus radicales sont requises pour un upgrade complet du système d’essence, aussi connu sous le nom de « Standalone ECU » ou « EMS ». Il y a beaucoup d’options, mais les plus populaires sont Haltech, Link et Apexi Power FC. Tous ces systèmes ont une façon différente et particulière de procéder. Assurez-vous de bien examiner le harnais moteur et la qualité de l’installation. Est-ce que tout est propre et bien fait. La qualité du tuning est EXTRÊMENT IMPORTANTE. La solution la plus recommandée est de faire affaire avec un professionnel (ex: Derwin Performance).

-Turbocharger Upgrades
Il y a un nombre incomptable de turbos, et un nombre incomptable de combinaisons et de specs. Les mêmes précautions sont à prendre pour un turbo aftermarket et un turbo d’origine. Et assurez-vous de bien vérifier le manifold. Les manifolds de mauvaise qualité sont souvent très minces et ont tendances à fissurer rapidement. Généralement les manifolds plus massifs sont lbeaucoup plus durable.

-Boost Controllers
Les Boost controllers permettent de monter le boost, programmer une « boost curve »,etc. Un boost controller ne peut pas baisser le boost plus que ce que le turbo produit d’origine. Et un boost controller ne va pas réparer un problème d’overboost. Les boost controllers électroniques sont toujours meilleurs que les manuels. Faites attention si vous installez un boost controller car ceci peut causer un « boost spike » s’il est mal installé.

-Wastegates
Les voitures modifiées devraient avoir des wastegates portées ou aftermarket pour éviter des « boost spike ». Ceci est vital pour les modèles 86-88′, mais pas un si gros problème pour les 89’+ dû au fait qu’ils ont déjà une wastegate d’origine de plus gros diametre.

-Intercooler
L’intercooler d’origine est seulement bon pour le turbo stock ou des petits hybrides, et à seulement 12psi. Un front mount intercooler « aftermarket » doit être installé pour tout upgrade du turbo ou pour plus haut niveau de boost. Vérifiez la qualité du piping et son installation, que tout soit bien serré. Ces intercoolers peuvent causer des problèmes de refroidissement, assurez-vous de conduire l’auto dans plusieurs situations différentes (stop and go traffic, highway, basse vitesse en ville) pour vous assurer que la température de l’auto est toujours sous contrôle.

-Blow Off Valves
Les modeles turbo sont équipés d’une bypass valve stock qui ramène extrait le boost en trop dans la tubulure d’entée d’air du turbo. Elles peuvent fuirent après 10psi, ce qui veux dire que les voitures équipées de plus gros turbo ou avec le boost augmenter ont besoin d’une BOV aftermaket.
Certains propriétaires ouvrent leur valve stock pour le son de « pssst » durant les shifts. Puisque la valve fuit naturellement un peu sur l’idle, cela requiert la vérification de la check valve sur l’output de la BOV pour prévenir des fuites de vacuum. Cela est une modification totalement inutile qui est simplement pour faire du son. La BOV doit être recirculée devant le turbo si le MAF est encore utilisé (FC stock).