GUIDE : COMMENT ACHETER UN TURBO2

Voici un guide de « How to buy An 86-91 Non-Turbo RX-7 ». Vous allez quand même y retrouver des informations relatives aux 2 modèles. Ce guide contient aussi des informations relatives au model Turbo. C’est donc important que vous prenez la peine de lire les 2 pour être sûr que vous comprenez tous les points. Mais c’est important de commencer par les informations des Non-Turbos en premier et ensuite lire ce qui est spécifique au modèle Turbo.
En général, la RX-7 Turbo est très similaire à la Non-Turbo, avec quelques différences au niveau de la suspension, drivetrain, brakes et du moteur. Voici les différences :

Le Moteur
C’est dur de faire un jugement sur la durée « moyenne » de vie d’un moteur rotatif turbo car tout dépend de l’entretien qu’il a reçu. Approximativement 120K-150K km.

Compression
Vérifier la compression sur un moteur turbo rotatif est très important. Le moteur subit beaucoup plus de stress lorsqu’il y a beaucoup de pression, ce qui se résulte en un usage plus rapide et une durée de vie du moteur moins longue que la norme. Soyez prudent, surtout si la RX-7 est modifiée. Car plus que le boost augmente, plus le moteur encaisse de pression. Regardez pour modifier votre fuel system, car avec la moindre augmentation de PSI, le moteur va avoir besoin de plus d’essence pour prévenir les « deadly detonation ».

Consommation d’huile
La consommation d’huile est un petit peu plus élevée sur les Turbos, mais cela n’est presque pas visible.

Fumée
À part la fumée causée par des seals usés, que autant la N/A et la Turbo peuvent avoir, la fumée peut aussi être crée par des seals de turbo finis. Si le seal du compresseur est mauvais, l’huile va « bypasser » dans l’intake et ensuite être brulée par le moteur. Cela est facile à reconnaitre car l’auto va boucaner durant de longues périodes de décélération alors que le vacuum du moteur aspirer l’huile à l’endroit du seal. Une quantité excessive d’huile va aussi être présente dans l’intercooler et dans le piping. Si le seal de la turbine (du côté de l’exhaust) est mauvais, il va y avoir une quantité constante de fumée qui sort de l’exhaust et qui augmente lorsque l’auto est conduite et que le boost augmente. Si vous pouvez enlever le pre-cat/downpipe du derrière du turbo, vous allez y trouver de l’huile à l’intérieur. Toute fumée qui sort du turbo va être bleue.

Overheating/Temperature
Les modèles Turbo ont tendances à chauffer plus que les N/A.

5th & 6th Ports
Les RX-7 Turbo en ont pas.

Le Turbo
Le turbo est la partie le fun de la TurboII. Il n’y a rien de spectaculaire au système turbo sur la TII, sauf le système « twin-scroll » employé sur les modèles ’86-’88. Donc, quelques petites vérifications vont aider à déterminer la condition du turbo et de ses composantes. Notez que le turbo est localisé du côté passager du moteur entre le « frame rail » et le moteur.

-Turbocharger Heat Shields
Vérifiez que le heat shield en métal est placé par-dessus la turbine du côté de l’exhaust. C’est shields font une bonne différence sur la température sous le capot car le turbo est une grosse source de chaleur. Si les shields sont manquants, plusieurs composantes sensibles autour du turbo (wiring harness, vacuum lines, coolant hoses, etc.) peuvent être facilement brulées.

-Turbocharger Oil and Water Lines
Inspecter l’extérieur du turbo et vérifier pour des fuites d’huile et d’eau. Ceci peut être difficile si le heat shield est toujours en place. Aussi vérifier les connections qui se rendent au moteur. Réparer toutes les fuites est une bonne initiative, mais ce qui est le plus dur est de trouver l’endroit où est la fuite (normalement un gasket) dépendamment de quelle ligne qui cause la fuite.

-Cracking
Les turbos ont l’habitude de craquer du côté de la turbine. Normalement ça arrive dans les internes, donc les craques ne sont pas visibles de l’extérieur. Mais si vous voyez des craquements sur l’extérieur (spécialement sur la flange qui se connecte au manifold) ceci est un signe sévère de craquement, ce qui veut normalement dire qu’il faut remplacer le housing du turbo. Ceci commence à devenir très dispendieux. C’est la même chose pour le manifold. Des grosses craques dans l’exhaust manifold veulent dire qu’il est temps de changer le manifold, ce qui implique enlever le turbo.

-Turbine Shaft Play
Enlevez le air duct en plastique noir qui se rend au turbo. Avec vos doigts, faites tourner le compresseur. Ça devrait tourner facilement et doucement. Il va y avoir un peu de résistance car le bearing est stiff sans son manteau d’huile (qui est présent seulement lorsque le véhicule est en marche), mais ça devrait être smooth lors de la rotation. Maintenant, alternez en poussant et tirant sur le shaft. Ça ne doit pas bouger. Si ça bouge, tout dépendant la distance de jeu dans le shaft, cela veut dire qu’il va avoir besoin d’être remplacé ou d’un rebuilt (qui est très dispendieux). Appliquez de la pression sur le shaft en essayant de le pousser vers la droite et vers la gauche. C’est normal qu’il y ait un PETIT peu de jeu, sans être exagéré (le compresseur ne doit pas toucher le housing). Ce jeu est causé par un relâchement dans le bearing. Pendant que vous êtes là, regardez pour des excès d’huile dans le housing du compresseur. Une petite quantité est normale, mais s’il y en a beaucoup cela veut dire qu’il est temps pour un rebuilt sur le turbo.

-Twin Scroll
Les TurboII ’86-’88 emploi un système qui est appelé « Twin Scroll » qui aide à combattre le lag du turbo à bas RPM. Il y a une « flapper door » à l’intérieur du manifold qui ferme un des 2 chemins d’exhaust du turbo. Cela cause au 1er chemin de diriger les « exhaust gasses » à frapper la turbine à un angle très précis, ce qui a comme effet de faire spooler le turbo très rapidement. Avec la vitesse du moteur qui augmente (ainsi que le flow d’exhaust gaz), la « flapper door » est ouverte et permet un 2e chemin d’exhaust vers le turbo, ce qui permet au turbo d’y aller de son plein potentiel. Le système du « Twin Scroll » a été enlevé sur les modèles 89-91 à cause du design d’un nouveau et meilleur design du turbo. Les modèles 89-91 ont encore 2 scroll mais ils utilisent un manifold divisé.

-Intercooler and Piping
L’intercooler (sur le dessus du moteur) ne doit pas avoir de gros dommages. Il ne doit pas y avoir de trous, et les dents doivent être droites et exemptes de résidus. Un intercooler sale est facile à nettoyer, mais si les dents sont trop pliées, la plupart des dents vont être inutiles et vont devoir être remplacées.

Le piping VERS et VENANT de l’intercooler doit être en bon état, sans trous ou de bosses. Inspectez bien les hoses en rubber et regardez pour des craques. C’est commun de trouver des grosses fissures qui se résultent en boost leak (low boost lors de la conduite et avec un bruit de sillement très fort). Les hoses ne sont vraiment pas chères, donc n’ayez pas peur de les remplacer.

-Boost Pressure
Si vous avez un boost gauge aftermarket, vérifiez la pression du boost. Le boost sur les voitures stocks devrait être de 5.5 PSI pour les 86-88 et de 7.5 PSI pour les 89-91. Si la voiture est modifiée attendez-vous à plus de boost. La pression dépend des modifications. Des problèmes de low boost peuvent avoir plusieurs origines, d’un filtre à air sale jusqu’à un turbo fini. Gardez toutes les options en tête.

-Modifications
Il pourrait y avoir plusieurs pages écrites sur les voitures turbos, car il y a tellement d’options de « mild to wild ». Du turbo d’origine à un Hybride à un GROS Turbo aftermarket, il y a l’embarras du choix. La solution est de savoir que n’importe qu’elle modification qui a été faite, a été faite proprement et sécuritairement.

-Boost Gauge
N’importe qu’elle voiture turbo devrait avoir un boost gauge aftermarket (ex: HKS, APEXi, DEFI, Greddy) d’installé car le gauge d’origine a une portée moins grande et est bloqué par un FCD (voir plus bas pour infos sur FCD).

-Raised Boost
Probablement la modification la plus populaire sur les RX-7 turbos est d’augmenter le boost. Le turbo d’origine Hitachi HT-18 est bon jusqu’à 12-14 PSI avant qu’il ne commence à pomper plus de chaleur que d’air et sa durée de vie baisse d’un cran. Si le turbo d’origine roule à ces niveaux pour une bonne période de temps, il est probablement proche de son dernier souffle. Avec toutes hausses de boost, des modifications au « fuel system » sont nécessaires pour supporter la quantité d’air qui est beaucoup plus grande.

-Fuel Cut, FCD and Fuel System Modifications
Le fuel system stock est programmé pour la prévention du « overboosting » du moteur, en coupant le gaz dans les alentours de 8.5 PSI. Ce système est conçu pour protéger le moteur et doit être enlevé pour pouvoir rouler un niveau de boost plus élevé. Le Fuel Cut donne un peu l’impression que l’auto frappe un mur lorsqu’on atteint le 8 PSI. Le Fuel Cut Defender (FCD) consiste à faire croire à l’ECU que la voiture roule moins de 8.5 PSI, ce qui fait éviter le Fuel Cut. Mais le FCD n’ajoute pas plus de gaz au moteur en réponse au boost surélevé. À cause de ça, rouler avec un FCD et un haut niveau de boost est très mauvais et vous garantit une vie très courte pour votre moteur.
Pour les voitures qui ont le turbo stock et qui roule moins de 10 PSI, un fuel pump est généralement la seule chose requise. Les voitures qui roulent plus de boost et un turbo upgrade vont avoir besoin d’injecteurs plus gros (500cc,2000cc), fuel pump, et une façon de contrôler le tout (ex: HKS PFC F-CON). La configuration exacte dépend du setup sur le véhicule et il y a BEAUCOUP d’options. Il est important de vérifier qu’au moins quelque chose a été fait pour fournir le moteur avec tout le gaz qu’il a de besoin.
Des modifications plus radicales sont requises pour un upgrade complet du fuel system, aussi connu sous le nom de « standalone » ou « standalone EMS ». Il y a beaucoup d’options, mais les plus populaires sont Haltech, Microtech, AEM et Adaptronic Power FC. Tous ces systèmes ont une façon différente et particulière de procéder. Assurez-vous de bien examiner le wiring harness et la qualité de l’installation. Est-ce que tout est propre et bien fait. La qualité du tuning est EXTRÊMENT IMPORTANTE. La solution la plus recommandée est de faire affaire avec un professionnel (ex: Derwin Performance).

-Turbocharger Upgrades
Il y a un nombre incomptable de turbos, et un nombre incomptable de combinaisons et de specs. Les mêmes précautions sont à prendre pour un turbo aftermarket et un turbo d’origine. Et assurez-vous de bien vérifier le manifold. Les manifolds de mauvaise qualité ont souvent tendances à craquer, sont très minces et ont souvent et facilement des fuites. Généralement les manifolds les plus massifs sont les meilleurs.

-Boost Controllers
Les Boost controllers permettent de monter le boost, programmer une « boost curve » et etc. Un boost controller ne peut pas baisser le boost plus que ce que le turbo produit d’origine. Et un boost controller ne va pas réparer un problème d’overboost. Les boost controller électroniques sont toujours meilleurs que les manuels. Faites attention si vous installez un boost controller sur une RX7 89-91, car ceci peut causer un « boost spike » s’il est mal installé.

-Wastegates
Les voitures modifiées devraient avoir des wastegates portées pour éviter des « boost spike ». Ceci est vital pour les modèles ’86-’88, mais pas un si gros problème pour les ’89+ dû au fait qu’ils ont déjà une wastegate d’origine déjà assez bonne.

-Intercooler
L’intercooler d’origine est seulement bon pour le turbo stock ou des petits hybrides, et à seulement 12psi. Un front mount intercooler « aftermarket » doit être installé pour tout upgrade du turbo ou pour plus haut niveau de boost. Vérifiez la qualité du piping et son installation, que tout soit bien serré. Ces intercoolers peuvent causer des problèmes de refroidissement, assurez-vous de conduire l’auto dans plusieurs situations différentes (stop and go traffic, highway, basse vitesse en ville) pour vous assurer que la température de l’auto est toujours sous contrôle.

-Blow Off Valves
La TII est équipée d’une bypass valve stock qui ramène dans l’inlet duct du turbo. Elles peuvent fuirent après 10psi, ce qui veux dire que les voitures équipées de turbo changer ou boost augmenter ont une BOV aftermaket.
Certains propriétaires ouvrent leur valve stock pour le son de « pssst » durant les shifts. Puisque la valve fuit naturellement un peu sur l’idle, cela requiert la vérification de la check valve sur l’output de la BOV pour prévenir des fuites de vacuum. Cela est une modification totalement inutile qui est simplement pour faire du son. La BOV doit être recirculée devant le turbo si le MAF est encore utilisé (stock).