13B-REW DANS UNE FC3S
L’idee de swapper un moteur plus récent et plus puissant est toujours attirante, spécialement avec la mécanique 13B-REW de la FD3S qui utilise un système twin turbos séquentiel qui produit 255hp d’origine (presque 55hp de plus que la FC3S Kouki). En réalité, swapper un moteur 13B-REW de la FD3S dans une FC3S n’est pas quelque chose de facile. Il y a 2 méthodes pour s’occuper du problème de supports à moteur, et nous allons couvrir les 2 options.
La méthode la plus populaire est d’adapter les supports moteur d’origine du 13B-REW au châssis de la FC3S. Essayer d’adapter les supports à moteur d’origine du 13B-REW sur la FC3S est une tâche difficile, de plus ce n’est pas une méthode recommandée. Les 2 supports à moteur d’origine du 13B-REW sont situés vers le housing de derrière, alors que sur le 13BT de la FC3S ils sont situés sur le housing intermédiaire (du milieu). Ce qui donne un angle aigu pour connecter les 2 « points ». Lors de la recherche de supports à moteur en général, le facteur de la répartition de poids est universel dans un plan vertical, le poids du moteur (dessus) met une pression sur les supports (dessous) pour rester droit et bas. Nous devons essayer de garder ce concept en tête. La façon la plus facile d’accomplir cette tâche est de garder les supports d’origine du 13B-REW et de souder un nouveau crossmember vers le « cradle » qui est derrière le moteur de la FC3S. Il y a juste assez d’espace pour souder un crossmember de 3″, et ensuite les supports à moteur du 13B-REW devraient se fixer en place assez facilement. Ce qui permet de garder presque toutes les composantes du 13B-REW.
La méthode de souder un crossmember est de driller et ensuite tapper le center housing du 13B-REW pour accepter le support d’origine côté passager du support de 13BT, 3 trous de M14 x 1.50 doivent être drillés et tappés du côté en dessous du housing intermédiaire (milieu) du 13B-REW pour qu’il puisse accepter les 3 bolts 17mm qui sécure le bas du moteur au support côté passager. Ceci demande une pan à l’huile custom ou bien la pan à l’huile du 13BT. Le support d’origine du côté conducteur sur le 13BT est sécurisé par 2 noix sur des studs qui sont déjà présents sur le 13B-REW. Le support du côté passager est monté dans le milieu du moteur, ce qui nécessite le changement de la pan à l’huile. Si vous décidez d’utiliser la pan à l’huile du 13BT, vous allez devoir sealer le devant de la pan à l’huile du 13BT, car elle est plus longue que celle du 13B-REW de +/- 1/4″.
Une fois que vous vous êtes occupé du problème des supports, le reste est un peu plus facile. Une clutch de FC3S peut être boltée sur la flywheel d’origine du 13B-REW, si vous êtes sur un budget serré. La transmission du 13BT devrait fitter sur le 13B-REW avec très peu de problèmes. Si le 13B-REW était équipé d’une transmission automatique, il va y avoir un trou pour une bolt d’extra sur le « bell housing », et va faire en sorte que la transmission 5 vitesses de la FC3S ne fittera pas du tout sur le 13B-REW Le starter de FC3S devrait fitter avec un peu d’ajustement.
Si vous allez rouler l’ECU stock du 13B-REW, vous allez avoir besoin du engine harness, ignition system harness, ignitor, et les coils du 13B-REW de la FD3S. Le fait d’aller dans l’aftermarket, EMS fuel and ignition control vous donne plus de flexibilité mais vous demande des pièces additionnelles du système d’ignition. Choisir un Haltech EMS comme contrôleur va vous permettre d’utiliser le système d’origine d’ignition input (trigger wheel et magnetic pick-ups) du 13B-REW avec les coils/igniters du 13BT.
Dû au fait que le 13B-REW utilise déjà un front-mounted intercooler, cela exige que vous devez faire la même chose sur votre set-up. Ceci devrait être une des pièces aftermarket les plus chères pour finir la conversion. Une option très populaire est d’installer le GReddy elbow au throttle body, le fait que cette pièce est en aluminium poli au lieu de la pièce de plastique d’origine.
Une fuel pump plus performante est une nécessité, car le 13B-REW utilise comme injecteurs 2x550cc + 2x850cc alors que le 13BT utilise 4x550cc. Une fuel pump Denso supra ou Aeromotive 340 stealth est parfaite pour la job.
Les hoses à radiateur sont légèrement différentes pour le 13B-REW, donc raccorder le tout avec le radiateur d’origine du 13BT va demander un peu de travail custom. C’est très recommandé de faire un upgrade du radiateur si vous avez encore le radiateur d’origine. Le kit de poulies GReddy est une autre option pour ralentir un petit peu le radiateur et l’alternateur et en plus ce kit vient avec sa propre belt avec une dimension spéciale.
Les twin turbos d’origine vont fitter facilement dans le compartiment à moteur de la FC3S, mais un downpipe custom est à envisager pour réussir à faire fitter avec le système d’exhaust du châssis de la FC3S. Vous pouvez garder le système d’entrée d’air d’origine pour les twin turbos, mais envisager de changer les filtres pour des neufs/aftermarket.
Les oil lines vont devoir être faites custom pour que les fittings du 13B-REW se connectent sur le oil cooler d’origine de la FC3S. Les oil lines du devant sur le 13B-REW sont semblables au setup du 13BT, mais les rear oil lines se fixent un peu plus haut que sur le 13BT, ils sont sur le moteur tout près du filtre à l’huile.
Pièces et commentaires:
-13B-REW
-Clutch kit
-Downpipe (Peu importe si vous êtes twins ou single, ceci est une pièce qui doit être changée comme le reste de l’exhaust system)
-Front-mount intercooler (le GReddy V-spec front-mount intercooler kit est le standard pour presque tous les front-mount intercoolers pour la FC3S)
-Oil cooler lines
-Denso supra ou Aeromotive 340 stealth upgrade fuel pump
-Haltech E6K (Optionel – peut remplacer l’ECU, le engine harness, et système d’ignition du 13B-REW stock)
-Upgrade radiateur
-GReddy elbow (Optionel)
-GReddy pulley kit 13B-REW (Optionel)