13B-REW DANS UNE FC3S
L’idee de swapper un moteur plus récent et plus puissant est toujours attirante, spécialement avec la mécanique 13B-REW de la FD3S qui utilise un système twin turbos séquentiel qui produit 255hp d’origine (presque 55hp de plus que la FC3S Kouki). En réalité, swapper un moteur 13B-REW de la FD3S dans une FC3S n’est pas quelque chose de facile. Il y a 2 méthodes pour s’occuper du problème de supports à moteur, et nous allons couvrir les 2 options.
La méthode la plus populaire est d’adapter les supports moteur d’origine du 13B-REW au châssis de la FC3S. Essayer d’adapter les supports à moteur d’origine du 13B-REW sur la FC3S est une tâche difficile, de plus ce n’est pas une méthode recommandée. Les 2 supports à moteur d’origine du 13B-REW sont situés vers le housing de derrière, alors que sur le 13BT de la FC3S ils sont situés sur le housing intermédiaire (du milieu). Ce qui donne un angle aigu pour connecter les 2 « points ». Lors de la recherche de supports à moteur en général, le facteur de la répartition de poids s’effectue à la verticale, le poids du moteur (dessus) met une pression sur les supports (dessous) pour rester droit et appuyer. Nous devons essayer de garder ce concept en tête. La façon la plus facile d’accomplir cette tâche est de garder les supports d’origine du 13B-REW et de souder un nouveau crossmember sur la parti arriere du subframe. Il y a juste assez d’espace pour souder un crossmember de 3″, et ensuite les supports à moteur du 13B-REW devraient se fixer en place assez facilement. Ce qui permet de garder presque toutes les composantes du 13B-REW.
L’autre méthode est de percer et ensuite filleter 3 trous M14 x 1.50 dans la plate centrale du 13B-REW pour recevoir le support d’origine du 13BT du côté passager. Ceci demande une pan à l’huile sur mesure ou modifié. Le support d’origine du côté conducteur du 13BT peut être utilisé par 2 noix sur des studs qui sont déjà présents sur le 13B-REW.
Une fois que vous vous êtes occupé du problème des supports, le reste est un peu plus facile. Un embrayage de FC3S peut être fixé sur la flywheel d’origine du 13B-REW. La transmission du 13BT devrait fitter sur le 13B-REW avec très peu de problèmes. Si le 13B-REW était équipé d’une transmission automatique, il va y avoir un trou de surplus pour un boulon sur le « bell housing », et va faire en sorte que la transmission 5 vitesses de la FC3S ne fittera pas du tout sur le 13B-REW. Le starter de FC3S devrait fitter avec un peu d’ajustement.
Si vous allez rouler l’ECU stock du 13B-REW, vous allez avoir besoin du engine harness, ignition system harness, ignitor, et les coils du 13B-REW de la FD3S. Le fait d’aller dans l’aftermarket, EMS fuel and ignition control vous donne plus de flexibilité mais vous demande des pièces additionnelles du système d’ignition. Choisir un Haltech EMS comme contrôleur va vous permettre d’utiliser le système d’origine d’ignition input (trigger wheel et magnetic pick-ups) du 13B-REW avec les coils/igniters du 13BT mais la modification du Trailing coil avec l’ajout d’un 2e Igniter est nécessaire.
Dû au fait que le 13B-REW utilise déjà un intercooler frontale, cela exige que vous devrez faire la même chose sur votre set-up. Une option très populaire est d’installer le GReddy elbow au throttle body, le fait que cette pièce est en aluminium poli et plus courte que celle de plastique d’origine.
Une pompe à essence plus performante est nédessaire car le 13B-REW utilise comme injecteurs 2x550cc + 2x850cc alors que le 13BT utilise 4x550cc. Les pompes à essence Denso de Supra MK4, AEM ouAeromotive 340LPH sont parfaite pour la demande.
Les hoses à radiateur sont légèrement différentes pour le 13B-REW, donc raccorder le tout avec le radiateur d’origine du 13BT va demander un peu de fabrication. Il est très recommandé de faire un upgrade du radiateur si vous avez encore le radiateur d’origine. Un idler pulley est recommandé pour permettre d’avoir un bon contacte de la courroie sur les poulies. Le kit de poulies GReddy est une autre option pour la meme raison,mais pas optimale, aide aussi à ralentir un peu la vitesse de rotation de la pompe a eau et de l’alternateur et vient avec leur propre courroie de dimension spéciale.
Les twin turbos d’origine vont fitter facilement dans le compartiment à moteur de la FC3S, mais un downpipe sue mesure est à requis pour se raccorder su système d’échappement de la FC3S. Vous pouvez garder le système d’entrée d’air d’origine pour les twin turbos, mais envisager de changer les filtres pour des neufs/aftermarket.
Les hoses de refroidisseurs d’huile vont devoir être faites sur mesure entre le 13B-REW et le refroidisseur d’origine de la FC3S. La hose sur le devant duv13B-REW est semblable au 13BT, mais celle arrièere se fixe un peu plus haut que sur le 13B-REW, sur le piedstal du filtre huile moteur.
Pièces et commentaires:
-13B-REW
-Clutch kit pour la transmission utilsé
-Downpipe (Peu importe si vous êtes twins ou single, ceci est une pièce qui doit être changée/modifiée)
-Front-mount intercooler (le GReddy V-spec front-mount intercooler kit est le standard pour presque tous les front-mount intercoolers pour la FC3S)
-Hoses de refroidisseur d’huile
-Pompe à essence Denso supra MK4 ou AEM/Aeromotive 340LPH
-EMS Haltech, Link, PowerFC (Optionel – peut remplacer l’ECU, le engine harness, et système d’ignition du 13B-REW stock)
-Upgrade radiateur
-GReddy Throttle body elbow (Optionel)
-Idler pulley Pineapple Racing/Full function Engeneering ou GReddy pulley kit 13B-REW (Optionel)